2006年4月底，一汽集團(tuán)C301————這個(gè)幾年來一直為神秘光環(huán)所籠罩的名字，終于以一汽自主研發(fā)的首款轎車產(chǎn)品之名現(xiàn)身。按照一汽集團(tuán)的期望，C301不僅要實(shí)現(xiàn)“規(guī)模自主、體系自主、高端自主、持續(xù)自主”的造車?yán)砟睿噲D去回答很多關(guān)于產(chǎn)品本身之外的問題。而對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)界來說，這款定價(jià)在20萬—25萬區(qū)間的中高級(jí)轎車，改變了既往國內(nèi)自主品牌轎車中低端的“非主流”形象。它的出現(xiàn)，還負(fù)有一個(gè)更重要的使命，因?yàn)樗恰笆晃濉背霈F(xiàn)的第一個(gè)大汽車集團(tuán)的自主品牌。
“自主創(chuàng)新”漸趨升溫
國家希望能形成具有自主品牌、具有自我發(fā)展能力的大汽車企業(yè)集團(tuán)。十一五期間的汽車業(yè)的任務(wù)是————大型汽車集團(tuán)必須具備自主產(chǎn)品的平臺(tái)研發(fā)能力，這也是自主研發(fā)最困難的部分，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、總成等都必須掌握；骨干企業(yè)則必須具備車身和動(dòng)力總成、底盤的匹配能力；零部件企業(yè)則必須掌握主要的動(dòng)力總成和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，并具備平臺(tái)的同步研發(fā)能力。中國汽車工程學(xué)會(huì)會(huì)長蔣雷也認(rèn)為，我國汽車工業(yè)“已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)和相當(dāng)?shù)囊?guī)?！保l(fā)展自主品牌、形成自主開發(fā)能力，不能再等了，應(yīng)該“實(shí)實(shí)在在地提到日程上來”，“汽車企業(yè)應(yīng)給予高度重視”。
國內(nèi)幾大汽車集團(tuán)對(duì)此都有著自己的表態(tài)，輕重緩急各有不同。東風(fēng)高層在接受媒體采訪時(shí)表示，制造自主品牌是“應(yīng)有之意”，“3300位搞開發(fā)的人員不會(huì)閑著”。但相對(duì)于比較好的保留了商用車“東風(fēng)”品牌而言，東風(fēng)在乘用車領(lǐng)域自主品牌的計(jì)劃目前尚未對(duì)外公布。長安汽車是微型車中的老大，但長安汽車算得上自主品牌的只有微車。在國內(nèi)的乘用車自主品牌中多少有些“份量不夠”。而按照時(shí)任長安集團(tuán)董事長尹家緒的說法，他們的自主開發(fā)已經(jīng)進(jìn)行了好幾年，在意大利成立了海外技術(shù)中心，長安的技術(shù)人員先后參與了四個(gè)車型開發(fā)，經(jīng)歷了“做一些輔助工作————介入30%到40%的工作———介入更多的工作————承擔(dān)主要的設(shè)計(jì)和開發(fā)工作”。正在努力實(shí)現(xiàn)從“聯(lián)合開發(fā)”到“以我為主”的轉(zhuǎn)變。另外，長安與江鈴共同控股的陸風(fēng)品牌，也很可能承擔(dān)起長安集團(tuán)自主品牌中檔乘用車的角色。廣汽集團(tuán)的“十一五”發(fā)展綱要中，乘用車板塊2010年的整車規(guī)模將達(dá)110萬輛，其中自主研發(fā)的品牌車要占一定份額，并未在數(shù)量、產(chǎn)品、資金、人才等細(xì)節(jié)給予詳細(xì)披露。北汽旗下的北京現(xiàn)代也于日前宣布，其第一款自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車有望2008年下線。與幾年前國內(nèi)主流汽車企業(yè)在自主創(chuàng)新方面大多乏善可陳截然不同，眼下，他們?cè)谧灾鲃?chuàng)新方面的步子也越邁越大。
整合資源開拓高端
一汽與上汽對(duì)自主創(chuàng)新的響應(yīng)最為高調(diào)與具體。上汽集團(tuán)最先宣布，到2010年，自主品牌汽車將達(dá)到60萬輛，轎車20萬輛。一汽集團(tuán)隨后呼應(yīng)，到“十一五”期末，產(chǎn)銷量要達(dá)到200萬輛，其中自主品牌達(dá)100萬輛，乘用車鎖定80萬輛，一汽轎車將為此貢獻(xiàn)30萬輛。
據(jù)了解，兩大集團(tuán)已為此目標(biāo)投入巨資、人力來支撐整個(gè)自主品牌開發(fā)體系。據(jù)一汽轎車總經(jīng)理張丕杰透露，僅一汽轎車這一塊，C301三年零三個(gè)月的開發(fā)周期，大約耗資10.2億元，投入實(shí)驗(yàn)的車輛就達(dá)60輛。
值得關(guān)注的是，兩大汽車集團(tuán)自主品牌計(jì)劃的提速，共同選擇了不同于奇瑞和吉利的原始創(chuàng)新路線，而是以整合全球資源的集成創(chuàng)新開拓高端自主品牌。上汽汽車的背后有購買到的雙龍、羅孚等核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支撐，上汽汽車的研發(fā)團(tuán)隊(duì)中有眾多羅孚的舊將，還有不少具有海外汽車公司背景的人員，陣容堪稱豪華。而一汽的HQ3背后有豐田的支持；C301則是借用了馬自達(dá)6平臺(tái)技術(shù)中的核心技術(shù)，對(duì)車身進(jìn)行全新開發(fā)，是一款“源于馬6高于馬6”的產(chǎn)品。一汽轎車并沒有在自主的問題上回避與馬自達(dá)的關(guān)系，但強(qiáng)調(diào)對(duì)C301的開發(fā)，是一種掌控性的開發(fā)，一汽的自主強(qiáng)調(diào)在集成創(chuàng)新中發(fā)揮自己原創(chuàng)性的東西，強(qiáng)調(diào)品牌的歸屬。對(duì)于這種差異化、跨越式自主路線的選擇，一汽方面表示，他們依然對(duì)崇尚原始創(chuàng)新的奇瑞與吉利表示敬意，但大汽車集團(tuán)選擇了高端自主品牌的路線進(jìn)入，依靠完全的原始創(chuàng)新，市場(chǎng)缺少強(qiáng)大的支撐力。通過引進(jìn)、消化和吸收，集成創(chuàng)新體系下的一汽轎車，將在未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等核心零部件的自主研發(fā)和生產(chǎn)。
另外，從目前情況看，我國汽車工業(yè)的自主開發(fā)選擇從高端切入，也是現(xiàn)實(shí)需要。來自中國人民銀行的數(shù)據(jù)顯示，2005年我國汽車工業(yè)投資額超過1000億元，汽車總產(chǎn)量達(dá)到615萬輛。而除卻終端的維修服務(wù)業(yè)，在整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，中國本土的品牌和產(chǎn)品所得甚微。盡管從銷量上看，一汽夏利在2005年創(chuàng)下了近20萬的年銷量，奇瑞汽車、吉利汽車分別以18.40萬輛、14.98萬輛居后，但從車型上細(xì)分，三家企業(yè)都是以中低端車型為主。這說明，在高端自主領(lǐng)域，我們的品牌附加值非常有限。不過，中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員陳光祖也據(jù)此認(rèn)為：“選擇高端產(chǎn)品搞自主開發(fā)，可能短期內(nèi)一些車型的推出并不會(huì)馬上被市場(chǎng)認(rèn)可，但這些努力對(duì)于品牌的長遠(yuǎn)發(fā)展是有利的，開發(fā)高端路線是一個(gè)時(shí)機(jī)，也是一個(gè)突破?！?nbsp;
日前，在比利時(shí)港口城市安特衛(wèi)普，當(dāng)?shù)仉娨暸_(tái)記者拍攝一款正在展示的中國自主品牌轎車。當(dāng)天，包括“哈飛”、“東南”、“夏利”、“長豐”、“昌河”等5個(gè)品牌10個(gè)車型在內(nèi)的中國自主品牌汽車聯(lián)合在比利時(shí)亮相，再次試水稱得上“苛刻”的歐洲市場(chǎng)。
