大眾絕對不是惟一一個想這樣做的汽車廠商。隨著汽車行業(yè)競爭加劇，加上今年車市的低迷，降價已經(jīng)成為了每一個廠商都無法回避的選擇。價格在不斷下降，產(chǎn)能在不斷增加，而銷量卻一直在徘徊，汽車廠商不得不直面巨大的成本挑戰(zhàn)。單單靠生產(chǎn)工藝改進、不斷的新產(chǎn)品投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離，大家紛紛把眼光投到了以往被忽視的物流環(huán)節(jié)上來。
高成本緣于低水平
“根據(jù)對物流成本這一概念的理解不同，你所說的這個比例可能差別很大。但是，有一點是確定的，中國的物流成本仍然要比歐洲或美國的高?！狈恫碌脑捒梢杂靡唤M十分“誘人”的數(shù)據(jù)來加以佐證。
有研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車廠商的物流成本占銷售額的比例普遍在13%-15%，有的甚至更高，這就意味著每輛車的出廠價格中將包含這部分成本。而目前歐美汽車廠商的物流成本只占銷售額的8%-10%，日本豐田汽車這樣的廠商甚至可以做到比這個比例還低。“國內(nèi)的水平相當(dāng)于歐洲二三十年前的水平。”法國汽車物流巨頭捷富凱公司上海代表處首席代表王景波向記者說道。
根據(jù)國家有關(guān)部門預(yù)測，到2005年，我國汽車市場銷售額有望達10000億元，以這個數(shù)字為標(biāo)準(zhǔn)，汽車物流成本每下降1%，就意味著汽車行業(yè)可以降低100億的成本，如果2005年汽車銷量是600萬輛的話，每輛汽車就可以降低1600多元成本，一個銷量達10萬的廠家就可以節(jié)約1.6個億。這樣的數(shù)字可以說明，在降低物流成本方面取得建樹的汽車廠商，未來將可以獲得比別人更高的利潤，或者以比別人更低的價格向消費者提供產(chǎn)品，總之可以獲得更靈活的市場空間。
由于市場不斷的有新車型推出，加上持續(xù)的降價行為，消費者選擇的空間很大。除了用便宜的價格把零部件及時、安全、準(zhǔn)確地送到工廠進行生產(chǎn)外，廠商還必須快速地將生產(chǎn)出來的汽車運送到有市場需求的地方，運輸周期太長，錯過了最佳的銷售時機，局面就會是另外一個樣子。同時，消費者對汽車質(zhì)量，以及售前、售后服務(wù)的要求也更高，比如要求提取零公里新車，短時間內(nèi)更換部件等，這些都需要完善的物流系統(tǒng)來支持。
已經(jīng)有廠商從降低物流成本中嘗到了甜頭。今年幾次主動降價，銷量殺入中國轎車企業(yè)前5強的北京現(xiàn)代宣稱：主動降價是由于產(chǎn)能釋放、零部件采購體系以及物流管理的完善，降低了成本，從而采取回饋消費者的行為。
數(shù)字和現(xiàn)實似乎都很誘人，但物流的“大餅”不是那么好啃的。就是在物流業(yè)很成熟的日本，物流也被稱之為“黑暗的大陸”，探索這塊大陸將面對的困難和付出的艱辛可見一斑。
零部件怎么運？
近幾年來，隨著中國汽車業(yè)的興旺，國內(nèi)汽車物流業(yè)也得以發(fā)展，但面對龐雜的汽車物流需求，無論是汽車廠商還是物流企業(yè)都仍然顯得稚嫩。
目前，國內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量多、分布散、規(guī)模小，很難形成規(guī)模效應(yīng)。物流企業(yè)提供的服務(wù)范圍窄，運輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)占相當(dāng)大的比重，增值服務(wù)很少。由于汽車銷售的單向性，從事整車運輸?shù)膶Ｓ每ㄜ嚳振偮屎芨?，這已經(jīng)成了所有企業(yè)物流資源浪費最大的一塊。一些體制和區(qū)域的壁壘，比如各地為扶持當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)采取的一些區(qū)域和政策保護，更是讓實力較小的物流企業(yè)，在為客戶提供一些跨區(qū)域服務(wù)時感到頭疼。由于國內(nèi)物流領(lǐng)域有效的價格體系還沒有形成，企業(yè)容易陷入低價惡性競爭，從而導(dǎo)致行業(yè)服務(wù)水平下滑，進而影響到了汽車廠商的正常生產(chǎn)和銷售。
國內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，雖然國家在港口、機場、高速公路上已經(jīng)有大規(guī)模的投入，但還遠遠不夠，而同時卻又存在資源重復(fù)投入的現(xiàn)象，汽車廠商在建自己的倉庫，物流企業(yè)在建自己的倉庫，經(jīng)銷商也在建，形成很多的倉儲能力閑置；大家各自有自己的運輸網(wǎng)絡(luò)，你有你的車隊，我有我的，互相競爭、殺價。
“這些其實都是汽車廠商物流管理和規(guī)劃能力薄弱，甚至是缺位造成的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士指出，由于在整個供應(yīng)鏈條中，汽車廠商居于主導(dǎo)的地位，最有可能控制好整個系統(tǒng)?！安还庖芾砗茫€要有預(yù)見性，能夠及時判斷市場可能發(fā)生的變化，調(diào)整好供應(yīng)體系。”他舉了一個例子，某大企業(yè)由于物流管理失控，造成零部件壓庫現(xiàn)象嚴重，最終采購的零部件在自己的倉庫里放不下，只好向社會上轉(zhuǎn)移，甚至這個企業(yè)工廠周圍的農(nóng)民都不種地了，建一些小倉庫，買輛小卡車，專門為工廠存儲和配送零部件，生意很紅火。以往出現(xiàn)零部件供應(yīng)不足，企業(yè)居然花10倍的價錢空運，也是典型的例子。
“零部件是最主要的問題，整車運輸大家都做得不錯?！北热鐝纳虾０l(fā)車到北京，運費大體都差不多，轎車單車1元／公里，1200元／輛，一輛卡車裝8輛，差不多1萬塊錢，價格大體都能控制在這上下。而零部件就復(fù)雜得多。由于其與生俱來的特點，零部件種類繁多，供應(yīng)商群體巨大，通常分布較廣。所以，零部件物流管理需要很高的技術(shù)含量，目前國內(nèi)企業(yè)做得好的也不多。就連國內(nèi)首家汽車物流合資企業(yè)，上汽與荷蘭TNT公司合資組建的安吉天地汽車物流公司，創(chuàng)立伊始也只敢定位于“以整車物流業(yè)務(wù)為核心，積極地向零配件物流業(yè)務(wù)發(fā)展”。而擁有出色的物流控制塔(LCT)管理技術(shù)的英運物流(Exel)公司，也還沒能把這項先進的技術(shù)帶入中國。
零部件物流管理能力的差距會形成很大的物流成本差異。工廠周邊的零部件配套廠商的運輸半徑是一個重要的因素，同樣的產(chǎn)品，運輸半徑小的物流成本也相對會小，舉例來說，從美國西岸發(fā)一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的零部件到上海和重慶，運價會相差近20%，但這并不是說，重慶生產(chǎn)的汽車就一定會比上海貴，因為在重慶、武漢這樣的內(nèi)陸城市已經(jīng)形成了比較完善的配套供應(yīng)體系。
硬擠水分不是辦法
“要是我們運的都是F1賽車，那就發(fā)了。”楊先生開玩笑說，F(xiàn)1中國大獎賽所有賽車和設(shè)備都是通過波音747-400貨機從歐洲運到上海的，從歐洲到上海的運費，一般在每公斤400元人民幣左右，而一支車隊每次的運量都在40噸左右，如果所有客戶都這樣花錢，那公司日子就會非常好過。
老謀深算的F1掌門人伯尼??？巳R斯通自然不會放過掙錢的機會，他指定F1所有賽事用品都要由他旗下的一個運輸公司來專門負責(zé)，昂貴的運價，各大車隊也只有忍受，但物流企業(yè)要用類似的價格來服務(wù)，那就只有關(guān)門歇業(yè)了。
楊先生是一家靠貨代起家的中小物流企業(yè)的操作經(jīng)理，最近一兩年，他所在的公司正在努力的涉足汽車物流市場，并且小有收獲――取得了從更大的物流服務(wù)商手中分包出來的一塊整車運輸業(yè)務(wù)，但楊和他的同事們發(fā)現(xiàn)，這塊業(yè)務(wù)幾乎掙不著錢，“我們的‘上家’把錢都掙走了！”楊先生抱怨道。
“現(xiàn)在汽車物流的業(yè)務(wù)越來越難做了！”中海集團物流有限公司總經(jīng)理助理肖國梁向記者說道。類似的話記者已經(jīng)聽了不少次，作為國內(nèi)最大的綜合物流企業(yè)之一，中海集團物流應(yīng)該屬于楊先生所謂的“上家”的范疇，在被形容成利潤源泉的汽車物流市場上，看來“上家”們的日子也不好過。肖國梁說，前兩年汽車市場紅火的時候，汽車廠家對物流服務(wù)的采購價格摳得不是很緊，主要是看能不能把貨準(zhǔn)時、安全的送到，而今年，廠家一個勁的喊著要壓低價格，物流服務(wù)商的盈利壓力非常大。
“汽車廠商把物流成本往供應(yīng)商身上一推，以為就能獨善其身，這是很短視的做法?！睒I(yè)內(nèi)專家評述道，廠家如果只是單純地追求降低生產(chǎn)成本，為了短期內(nèi)獲取最大利潤，那這種行為就無可厚非，但要做長期發(fā)展的計劃，就要在物流方面加以認真的規(guī)劃，擠掉因低效率所造成的損失，從而實現(xiàn)供應(yīng)鏈上每一個合作伙伴之間的共贏才是長遠之計。
