產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結(jié)合。產(chǎn)業(yè)集群能夠產(chǎn)生并釋放出集群效應，有助于提升汽車工業(yè)的競爭優(yōu)勢。世界發(fā)達國家的汽車工業(yè)基本上都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的，但不同國家的集群化方式有所不同。產(chǎn)業(yè)集群化也是我國汽車工業(yè)培育與提升競爭優(yōu)勢的重要途徑。
一、產(chǎn)業(yè)集群可以培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢
1.產(chǎn)業(yè)集群的特性
產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結(jié)合，是指在特定的行業(yè)和領(lǐng)域中，一些在地域上集中且有相互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應商、服務供應商、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商以及相關(guān)的機構(gòu)(例如大學、制定標準化的機構(gòu)和產(chǎn)業(yè)協(xié)會等)所構(gòu)成的群體.產(chǎn)業(yè)集群具有明顯的產(chǎn)業(yè)特性、地域特性和網(wǎng)絡(luò)特性，實際上是某產(chǎn)業(yè)以網(wǎng)絡(luò)形式而落戶于某地，從而形成的產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結(jié)合。
2.產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢
產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于它能產(chǎn)生并釋放出集群效應。某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)通過集聚而形成的產(chǎn)業(yè)集群能夠釋放出一種集群效應。這種集群效應既是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的源泉所在，也是產(chǎn)業(yè)集群存在的合理性的基礎(chǔ)。
集群效應是通過集體效率而表現(xiàn)出來的，它體現(xiàn)在3個方面：一是外部經(jīng)濟性，二是聯(lián)合行動，三是制度效應。外部經(jīng)濟性又稱為“集聚經(jīng)濟效應”，它是一種靜態(tài)的、被動型的產(chǎn)業(yè)集群效應，即產(chǎn)業(yè)集群一旦形成，這種經(jīng)濟效應就會自發(fā)產(chǎn)生；聯(lián)合行動是產(chǎn)業(yè)集群中行動主體之間的有意識、有目的的活動，是一種動態(tài)的、主動型的集群效應；制度效應不言而喻，就是通過制度的約束和傾斜而產(chǎn)生的效應。
3.產(chǎn)業(yè)集群有助于汽車工業(yè)的發(fā)展
產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)特性與集中化形態(tài)可以表明，產(chǎn)業(yè)集群是通過若干廠商集中于某一產(chǎn)業(yè)，在多類行動主體的共同努力下，利用集群效應來獲得一定的競爭優(yōu)勢，從而使這一產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展。因此，一些產(chǎn)業(yè)，尤其是產(chǎn)業(yè)鏈比較長或迂回生產(chǎn)方式比較突出的產(chǎn)業(yè)，利用集群化發(fā)展可以迅速提升該產(chǎn)業(yè)的區(qū)域、國內(nèi)或國際的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)正是典型的適合于通過產(chǎn)業(yè)集群而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。
二、世界汽車工業(yè)通過產(chǎn)業(yè)集群的方式發(fā)展
1.世界汽車工業(yè)的發(fā)展以產(chǎn)業(yè)集群為特征
從全球范圍看，世界汽車工業(yè)的發(fā)展也是以產(chǎn)業(yè)集群為特征的。世界上有58個國家與地區(qū)從事汽車生產(chǎn)和制造，但是，美國、日本、德國等15個國家的汽車產(chǎn)量則占全球總產(chǎn)量的90%以上。其中，美國、日本、德國、中國和法國的汽車產(chǎn)量之和約占全球總產(chǎn)量的60%。
這些國家的汽車工業(yè)大多表現(xiàn)出明顯的地域集中的產(chǎn)業(yè)集群特征，從而形成了世界十大汽車城。具體為：美國的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群——通用、福特與克萊斯勒汽車公司總部所在地。日本東京的汽車產(chǎn)業(yè)集群——日產(chǎn)、三菱和五十鈴汽車公司所在地；豐田汽車城——豐田汽車公司所在地。德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群——戴姆勒—奔馳汽車公司所在地；沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群——大眾汽車公司所在地；呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群——歐寶汽車公司所在地。意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群——菲亞特公司總部所在地。法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群——標致和雪鐵龍汽車公司所在地；比揚古汽車產(chǎn)業(yè)集群——雷諾汽車公司所在地。英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群——萊蘭汽車公司所在地。
2.美國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應
美國汽車工業(yè)是通過基于大量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而領(lǐng)先于世界汽車工業(yè)的。1886年1月29日，德國人奔馳的三輪汽車專利被批準，標志著世界汽車的誕生。而將汽車制造發(fā)展成為一個產(chǎn)業(yè)、并長期保持著強大的競爭力，則是源于美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展，其也在某種程度上主導了世界汽車工業(yè)發(fā)展。
1893年，美國研制出第1輛汽油發(fā)動機汽車；1896年亨利·福特研制兩缸四輪汽車；1898年，底特律出現(xiàn)了美國第1家汽車公司——奧茲汽車公司，生產(chǎn)奧斯莫比爾汽車。1901年的一場大火燒毀了奧茲汽車廠，而恢復生產(chǎn)后的奧茲汽車廠采用由各分散車間轉(zhuǎn)包零件加工和裝配的生產(chǎn)組織方式，后來這些車間相繼獨立，這在很大程度上促進了底特律發(fā)展成為汽車城。
1902年享利·利蘭在底特律創(chuàng)建了凱迪拉克汽車公司；1903年福特汽車公司在底特律成立；同年大衛(wèi)·別克在底特律成立了別克汽車公司。到1903年底，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數(shù)集中在底特律。1904年，威廉·杜蘭特控股別克汽車公司，并開始了一系列的汽車整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)的收購活動，于1908年成立了通用汽車公司。1908年福特發(fā)明了名垂青史的T型車，并于當年生產(chǎn)了6181輛T型車，僅低于別克的8487輛，位居世界第二。1909年，凱迪拉克公司被通用汽車公司收購，享利·利蘭又在底特律成立了林肯汽車公司。1911，年，路易斯·雪佛萊三兄弟在杜蘭特的支持下于底特律創(chuàng)建了雪佛萊汽車公司。1913年，福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水線，實現(xiàn)了汽車的大規(guī)模生產(chǎn)，同年生產(chǎn)了182809輛T型車，并于1915年生產(chǎn)出100萬輛汽車而成為世界第一大汽車公司。
大量生產(chǎn)方式的創(chuàng)造改變了此前以單件生產(chǎn)方式為基礎(chǔ)的美國汽車工業(yè)，標志著一個新的時代開始。1913年，原汽車零部件供應商道奇兄弟公司在底特律附近開設(shè)了一家大型工廠，開始生產(chǎn)“道奇”汽車，并于1915年躍為美國第四大汽車公司。1916年，杜蘭特又收購一些汽車主要零部件企業(yè)而在底特律組建了聯(lián)合汽車公司，主要生產(chǎn)汽車零部件，并將包括位于波士頓的哈特軸承公司在內(nèi)的幾家零部件企業(yè)遷至底特律。1919年，克萊斯勒因與杜蘭特意見不合離開通用汽車公司，其后受聘于底特律的馬克斯威爾公司開始生產(chǎn)汽車，于1924年推出非常有名的“克萊斯勒6號”汽車，并于1925年將馬克斯威爾公司更名為克萊斯勒汽車公司。1923年，阿爾福雷德·斯隆被任命為通用汽車公司總經(jīng)理，隨后斯隆對通用汽車公司實施事業(yè)部制的組織變革，迅速提高了通用汽車公司的效率，并于1927年汽車產(chǎn)量突破了150萬輛，重新超過福特汽車公司的年產(chǎn)量，再次成為世界第一大汽車公司而一直保持至今。1928年克萊斯勒公司收購了道奇兄弟公司和順風公司，躍升為美國第三大汽車公司。至此，以底特律為中心的密歇根汽車產(chǎn)業(yè)集群作為全球第一個汽車產(chǎn)業(yè)集群而完全形成，并保持著強大的競爭優(yōu)勢，使美國汽車工業(yè)領(lǐng)先于世界汽車工業(yè)。
1929年美國的汽車產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量的95%，而其80%是由底特律汽車集群生產(chǎn)的；同年美國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)率是23.6輛/人，這么高的勞動生產(chǎn)率是當時的歐洲汽車工業(yè)根本無法與之相比的。福特汽車公司曾于1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)1輛T型車的驚人效率。1910-1929年美國汽車產(chǎn)量從18.7萬輛增加到533.7萬輛，19年內(nèi)汽車產(chǎn)量增加了27.5倍，年均增長率達到19%。
目前，底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群(汽車城)仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產(chǎn)量的1/4是來自于底特律汽車集群。作為美國的第五大城市，全市440萬人中約有90%的人就業(yè)于汽車產(chǎn)業(yè)。
3.日本汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應
日本汽車工業(yè)是利用基于精益生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而邁入世界汽車工業(yè)前列的。1901年日本制造出第1輛汽油發(fā)動機汽車，然而，到1953年，日本汽車產(chǎn)量還不到5萬輛，與同一時期英國(83萬輛)、法國和原西德(49萬輛)差距很大。但是上世紀50年代末期以來，日本汽車工業(yè)迅速發(fā)展，1961年超過意大利，1964年越過法國，1966年趕上英國，1970年又壓倒原西德，躍居世界的第二位。1980年，日本汽車產(chǎn)量突破了1000萬輛，達到1104.2萬輛，首次超過美國(801萬輛)，成為世界頭號汽車生產(chǎn)王國。
自20世紀60年代開始，日本汽車產(chǎn)量幾乎以直線上升的趨勢發(fā)展，在1960-1970年期間，日本汽車總產(chǎn)量增長了約10倍，每年平均增長27%。2002年日本汽車總產(chǎn)量為1025.8萬輛，僅次于美國，高出位于第三位的德國約1倍。
日本汽車工業(yè)能夠在很短時間內(nèi)得以迅猛發(fā)展、形成國際公認的強大競爭優(yōu)勢，其奧秘在于日本豐田汽車公司創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，并在此基礎(chǔ)之上實施了集群化發(fā)展。基于精益生產(chǎn)方式的汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展標志著世界汽車工業(yè)的發(fā)展進入了又一個新的時代。
豐田汽車公司于1937年成立。在此前的1933年，豐田自動織布機廠成立了汽車部，于1934年9月試制了第1輛豐田汽車。到1950年，豐田汽車公司總共生產(chǎn)了2685輛轎車，而當時福特的魯奇廠一天就要生產(chǎn)7000輛轎車。
1950年，豐田汽車公司的工程師豐田英二到底特律對福特的魯奇廠進行了三個月的考察。當時，魯奇廠是世界最大且效率最高的制造廠，豐田英二對這個龐大企業(yè)的每一個細微之處作了審慎的考察后，得出了“那里的生產(chǎn)體制還有改進的可能”的結(jié)論，并認為“大量生產(chǎn)方式不適用于日本”。于是，豐田的考察者們根據(jù)日本市場需要“多品種、小批量、低成本”的汽車特性，著手進行汽車生產(chǎn)方式的創(chuàng)新。經(jīng)過幾年的研究，創(chuàng)造出了獨具豐田特色的“精益生產(chǎn)方式”。
精益生產(chǎn)方式的兩大精髓：一是自動化，二是準時化。
自動化是將人的智能轉(zhuǎn)化為自動機械，使機械能夠探查生產(chǎn)中出現(xiàn)的單個缺陷，并且在請求幫助時立即自動停機。在精益生產(chǎn)方式中，自動化的“動”必須是包括人在內(nèi)的“動”，即賦予機器以人的智能。
準時化(簡稱JIT)又稱“三及時”，即在正好的時間、以正好的數(shù)量、生產(chǎn)和發(fā)送正在需要物品。準時化接近“正趕上點”，就是上游活動正好在下游活動發(fā)生的前幾分鐘或幾秒鐘進行。準時化的基本要素是流動。、拉動、標準化工作(還有標準的在制品庫存)和節(jié)拍時間。
1962年，豐田汽車公司又在此基礎(chǔ)上推出了“看板”作業(yè)方式，看板是實現(xiàn)JIT而使用的管理工具。精益生產(chǎn)方式的推行，使豐田公司的生產(chǎn)效率快速提高，1968年豐田公司年產(chǎn)量達到了100萬輛。1973年豐田汽車公司的“精益生產(chǎn)方式”在全日本推廣，繼而引起全世界注意。
精益生產(chǎn)方式綜合了單件生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式的最佳特征，即能降低單件成本、明顯地改進品質(zhì)、提供了范圍更廣的產(chǎn)品與更有挑戰(zhàn)性的工作。與大量生產(chǎn)方式相比，無論是在總裝還是零部件供應、產(chǎn)品開發(fā)方面，精益生產(chǎn)方式都有著明顯的競爭優(yōu)勢。
雖然精益生產(chǎn)方式并沒有對汽車生產(chǎn)過程中零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的地域集中進行明確的規(guī)定，但在“三及時”原則下，精益生產(chǎn)采用了基于模塊的生產(chǎn)方式，即將以往獨立的零件集成為半獨立的模塊，并且將大量生產(chǎn)中的“提供圖紙式”零部件供應改為“認可圖紙式”零部件供應。這種改變減少了直接供應商數(shù)量。例如，1988年豐田公司的國內(nèi)生產(chǎn)汽車總量為396.9萬輛，而其直接零部件供應商只有340家；而福特公司汽車產(chǎn)量為398.2萬輛，則有1800家直接供應商為其提供零部件。
基于模塊化的生產(chǎn)方式，不僅要求零部件供應商能夠做到“三及時”，而且還要求其參與汽車的設(shè)計與生產(chǎn)過程，這也是精益生產(chǎn)方式中供應商對整車廠的參與程度遠高于大量生產(chǎn)方式中的參與程度的原因所在。大量的參與活動要求總裝廠與直接供應商、直接供應商與其它層面的供應商之間保持密切的溝通，因此決定了精益生產(chǎn)方式對地域集中有著強烈的需要。即當所有的生產(chǎn)活動——從設(shè)計到組裝都在同一地點進行時，精益生產(chǎn)方式可以達到最高的效益、最好的品質(zhì)與最大的柔性。
豐田汽車公司運用精益生產(chǎn)方式的效率高于其它任何汽車企業(yè)的一個重要原因，就是豐田汽車生產(chǎn)過程中的地域高度集中——以汽車產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)。例如，2001年豐田公司的汽車總產(chǎn)量為513.5萬輛，其中，國內(nèi)產(chǎn)量總計為335.4萬輛，除不到10%的產(chǎn)品是由九洲總裝廠生產(chǎn)外，其它產(chǎn)品都集中產(chǎn)自于豐田市及周邊地區(qū)。豐田市原名愛知縣，因豐田公司建于此而聞名于世，有“東洋底特律”之稱。全市從業(yè)人員均服務于豐田汽車公司。豐田市的出口港名古屋，建有世界第一個最高容量為5萬輛的豐田汽車專用碼頭。
時至今日，豐田汽車公司已被大多數(shù)工業(yè)觀察家認為是世界上效率最高、品質(zhì)最佳的汽車制造企業(yè)。
4.西班牙汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應
西班牙是借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群而成為汽車工業(yè)后起國家的代表。西班牙的汽車工業(yè)始于上世紀50年代。1960年，西班牙的汽車產(chǎn)量不足6萬輛。上世紀80年代，西班牙惟一的國有汽車公司——西亞特汽車公司與德國大眾汽車公司進行技術(shù)合作和股權(quán)轉(zhuǎn)讓。后來，雷諾、標致—雪鐵龍、奔馳、菲亞特、通用、福特和日產(chǎn)等國際汽車公司紛紛落戶西班牙。至20世紀90年代初，西班牙的汽車工業(yè)已基本被國際跨國汽車公司所控制。但是，西班牙也由此而邁入了世界汽車生產(chǎn)大國。1998年，西班牙生產(chǎn)了283萬輛汽車；成為居美國、日本、德國和法國之后的世界第五大汽車生產(chǎn)國，2002年，西班牙汽車產(chǎn)量為285.5萬輛，位居世界第七位?，F(xiàn)今，汽車工業(yè)已成為西班牙的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車及零部件出口占西班牙出口總額的25%以上，為西班牙第一大出口產(chǎn)品。西班牙汽車工業(yè)具有一定的國際競爭力。
目前，世界六大汽車集團在西班牙共設(shè)有11家汽車制造工廠，分布在7個地區(qū)，形成了西班牙的七大汽車生產(chǎn)基地：其中包括大眾汽車公司的巴塞羅那基地、福特汽車公司的瓦倫西亞基地、通用汽車公司的扎讓哥乍基地、標致—雪鐵龍汽車公司的偉哥基地等。
巴塞羅那的ACICAE汽車集群是西班牙最大的汽車生產(chǎn)基地，也是西班牙制度化的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群之一。ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群組建于1993年6月，由12家企業(yè)發(fā)起。至2001年1月，該集群的企業(yè)達到了250家，員工總數(shù)近4萬人，其產(chǎn)值占西班牙汽車工業(yè)總產(chǎn)值的1/3。汽車產(chǎn)業(yè)集群對提升西班牙汽車工業(yè)的競爭力有著重要的意義。通過調(diào)查表明，汽車集群內(nèi)的汽車供應商參與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的理由包括：訣竅的交流和接近新技術(shù)、強化客戶關(guān)系、比較優(yōu)勢的利用、接近新市場和對標的需要等。
調(diào)查還表明，汽車供應商參與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)后認為，汽車產(chǎn)業(yè)集群對促進零部件企業(yè)之間的技術(shù)交流與技術(shù)擴散的重要性達到了93%；對強化客戶關(guān)系的重要性達到78%；對獲得新市場的重要性達到了90%；因集聚形成共同的品牌而成為集群內(nèi)企業(yè)賴以生成比較優(yōu)勢的重要性達到了80%；因鄰近而彼此競爭的重要性也達到了90%。
在這幾項因素中，訣竅的交流是產(chǎn)業(yè)集群的一種聯(lián)合行動效應，而其它幾項則是產(chǎn)業(yè)集群聚集效應的有效體現(xiàn)。這表明，在已制度化的ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群中，集群效應更為顯著，就是在尚未產(chǎn)業(yè)集群制度化的汽車基地中也因生產(chǎn)集中而存在著較強的集群效應。
可以說，正是由于汽車生產(chǎn)的相對集中而使西班牙汽車工業(yè)能在較短的時間內(nèi)晉升為世界幾大汽車生產(chǎn)國之列。但是這種集中的形成是緣于跨國汽車公司的本地化生產(chǎn)，而不同于底特律的汽車產(chǎn)業(yè)集群和豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群。
三、結(jié)論
1.汽車工業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)集群
汽車是在德國誕生的，但汽車工業(yè)卻是在美國的底特律形成且壯大的。這一發(fā)展歷程表明，汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)、通過產(chǎn)業(yè)集群效應的形成與釋放而不斷發(fā)展的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的追趕型國家，日本創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，精益生產(chǎn)方式的有效實施也是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的后起國家，西班牙是通過跨國汽車集團的本地化生產(chǎn)形成產(chǎn)業(yè)集群而實現(xiàn)的。這一切表明，產(chǎn)業(yè)集群是培育與提升汽車工業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑，汽車工業(yè)的發(fā)展必須以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)。
2.汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式多種多樣
盡管底特律、豐田城、巴塞羅那等都是汽車產(chǎn)業(yè)集群，但它們的形成方式卻并不相同。底特律與豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群都是本地企業(yè)家通過創(chuàng)業(yè)而形成；而巴塞羅那的汽車產(chǎn)業(yè)集群則是由跨國公司的本地化生產(chǎn)而帶動的。底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群是呈自發(fā)性形成狀態(tài)，充分體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群形成的一些特性，例如，裂變(奧茲汽車公司的眾多零部件車間的相繼獨立)、衍生(克萊斯勒離開通用汽車公司而創(chuàng)建克萊斯勒汽車公司)、模仿、移植(哈特公司由波士頓被移至底特律)與延伸(道奇兄弟公司由零部件供應商延伸產(chǎn)業(yè)鏈而成為汽車生產(chǎn)商)等。而豐田城與巴塞羅那則更多的是總裝廠聚集零部件供應商而形成。所以，各國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群都由于各自的國情差異而有所不同。
3.汽車產(chǎn)業(yè)集群中聯(lián)合行動效應更強
作為世界上數(shù)一數(shù)二的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群，底特律與豐田城的汽車生產(chǎn)效率并不同，后者明顯高于前者。固然精益生產(chǎn)方式比大量生產(chǎn)方式具有更高的效率，但究其深層次的原因則在于底特律產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的競爭多于合作，各企業(yè)獲得的只是產(chǎn)業(yè)集群的聚集效應；而豐田城汽車產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的合作則多于競爭，各企業(yè)在享受聚集效應之余還獲得了更強的聯(lián)合行動效應。這表明，在汽車產(chǎn)業(yè)集群中聯(lián)合行動的集群效應更強。西班牙的制度化汽車產(chǎn)業(yè)集群中的有關(guān)數(shù)據(jù)亦可體現(xiàn)出這一點。
4.汽車產(chǎn)業(yè)集群正向“模塊集約地”轉(zhuǎn)化
隨著時代的發(fā)展，“多品種、小批量、低成本”的精益生產(chǎn)方式日益成為汽車生產(chǎn)的主導方式。精益生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式在總裝廠與供應商的關(guān)系上存在著一個重要的區(qū)別，即前者是“圖紙認可式”，而后者是“提供圖紙式”。這意味著精益生產(chǎn)方式在為零部件供應商實施模塊化生產(chǎn)創(chuàng)造了有利條件的同時，也要求零部件供應商必須實施模塊化生產(chǎn)。為此，世界上最大的汽車零部件供應商——美國德爾福公司曾于1997年宣布，將開發(fā)面向21世紀的七大模塊技術(shù)，即車用媒體網(wǎng)絡(luò)、集成化車用電氣/電子系統(tǒng)、高效的汽車能源系統(tǒng)、智能防撞系統(tǒng)、電子伺服系統(tǒng)、優(yōu)化的車內(nèi)飾系統(tǒng)和發(fā)動機控制管理系統(tǒng)等。福特公司的維斯頓(Visteon)汽車系統(tǒng)公司隨后宣布，將在環(huán)境控制、電子產(chǎn)品、電氣及燃料處理、塑料與裝飾品、汽車安全玻璃等五大方面進行大規(guī)模的模塊化改造。模塊化需要頻繁的F2F(面對面)溝通，這將促使汽車產(chǎn)業(yè)集群化程度更強，而汽車產(chǎn)業(yè)集群也將越來越成為“模塊集約地”。
