按道理來說，新車、二手車、汽車金融、維修保養(yǎng)……但凡跟汽車沾邊的，最后都會被汽車新零售作為渠道整合起來。所以，“后市場新零售”聽起來更像是這個歷史進(jìn)程中一個階段的產(chǎn)物，并不是終局的穩(wěn)定形態(tài)。
一切品類的銷售似乎都因為馬老師的一句“新零售”變天兒了。
需要新零售改寫的行業(yè)，在其加持下蒸蒸日上，走上了規(guī)?；罚p收。不那么符合新零售理念的行業(yè)如果一味生搬硬套，說不上下場如何，至少收效并不會很明顯。
在汽車行業(yè)，對于整車流通上的新零售概念，各位玩家的認(rèn)知比較統(tǒng)一。汽車新零售（本文中提到的“汽車新零售”均指“整車新零售”）平臺往往采用的是S2b2C的模式，整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游渠道。但說到電商對汽車后市場“新零售式”的賦能，聲音就不那么和諧了。
為什么汽車新零售從整車玩起？
在汽車領(lǐng)域里，是整車銷售先借勢新零售概念的。究其原因，首先，今年7月1日新的《汽車銷售管理辦法》的實行，為汽車銷售解除了一層枷鎖，二網(wǎng)經(jīng)銷商的身份正式“洗白”，而汽車新零售平臺首要覆蓋的正是非4S渠道。
除了政策利好，消費升級讓人們的用車觀念發(fā)生變化，以租代購等汽車金融產(chǎn)品滲透率逐漸走高，用車門檻的降低，讓中小型城市的購車需求不斷增加。在4S體系覆蓋不到的這些地區(qū)，在汽車銷售量上卻占據(jù)了半壁江山，汽車新零售通過整合上游渠道，下沉到城鎮(zhèn)中的小型汽貿(mào)店里，賦能經(jīng)銷商，使之?dāng)U大經(jīng)營規(guī)模。
如今的汽車新零售平臺很少有“平地起高樓”型的，他們通過汽車電商、汽車資訊平臺、SaaS工具等方式，經(jīng)過幾年的數(shù)據(jù)積淀，已經(jīng)可以開始在大數(shù)據(jù)分析上做做文章，瞄準(zhǔn)數(shù)據(jù)驅(qū)動的“泛零售”方向。
除了在傳統(tǒng)的零售端開發(fā)新渠道之外，造車新勢力的發(fā)展也許將會為新零售平臺添磚加瓦。
更重要的是，整車無疑是汽車新零售最合適的載體。汽車金融、后市場服務(wù)等都可以在此基礎(chǔ)上嫁接到平臺端。而單純把后市場作為新零售的戰(zhàn)場，平臺的想象力受到局限，并不符合新零售“無界”的概念。
新零售之于后市場意義何在？
新零售的出現(xiàn)是為了治愈電商天花板的焦慮，那么，電商模式對于后市場來說是剛需嗎？
維修保養(yǎng)是比整車銷售更偏重服務(wù)的行業(yè)，且具有很強(qiáng)的區(qū)域性。這么看起來，電商與線下服務(wù)門店合作，線上交易，價格透明化，線下增加流量，專注服務(wù)，簡直一舉兩得。
但是，仔細(xì)想想，汽修店覆蓋范圍有限，經(jīng)營成熟的門店客戶群已固定，線上導(dǎo)流效果并沒有那么明顯。對于這些門店來說，被電商從中“擺一道”還不如直接與客人交易。
也許，線上線下融合的新零售模式更適用于門店采購。平臺致力于縮短供應(yīng)商到門店之間的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，降低成本，抑或在一定范圍內(nèi)門店之間互通有無，那么這種模式就變得“B2B”了，那還能叫“新零售”嗎，是不是叫“新批發(fā)”更合適。
當(dāng)然了，標(biāo)題黨并不重要。重要的是，汽車后市場新零售能給行業(yè)帶來什么改善？目前來看，只是為門店帶了些許流量與渠道，有點兒顯得不痛不癢。
還有別忘了，不遠(yuǎn)處還有汽車新零售在虎視眈眈的望著維修保養(yǎng)市場，一個不小心，就面臨被整合的尷尬境地。
對于后市場新零售平臺來說，汽修店、上游經(jīng)銷商、代理商、供應(yīng)商等是他們的渠道，對于汽車新零售來說，后市場本身就是一個渠道資源。
“后市場新零售”，不存在的
按道理來說，新車、二手車、汽車金融、維修保養(yǎng)……但凡跟汽車沾邊的，最后都會被汽車新零售作為渠道整合起來。就像是自動駕駛從L1到L5的進(jìn)階過程中，一定會經(jīng)歷L2、L3、L4的階段一樣，實現(xiàn)L5級無人駕駛后，其他不穩(wěn)定的形態(tài)都會被淘汰，所以，“后市場新零售”聽起來更像是這個歷史進(jìn)程中一個階段的產(chǎn)物，并不是終局的穩(wěn)定形態(tài)。
但是話說回來，總要有這個過程，才能得到結(jié)果。這么看起來，在未來的一定時期內(nèi)，還是需要后市場平臺做資源整合的生意。
畢竟，最后是汽車新零售整合掉后市場，還是后市場平臺“農(nóng)村包圍城市”吞下整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，還真難說。
