想要在中國合法造車，就必須取得造車資質(zhì)，但自從一年前江淮大眾獲得“最后一張”生產(chǎn)資質(zhì)后，資質(zhì)的審批就悄然停止了，并且沒有任何文件表明審批將在何時開放。
近日，國家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。《征求意見稿》總則中提到，“汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。”雖然并未提開放資質(zhì)審批，卻對新建投資項目的管理權限和管理主體做出了新的規(guī)定，此前新建新能源乘用車項目由國家發(fā)改委審批。
同時，《征求意見稿》從投資主體、投資項目等方面對汽車產(chǎn)業(yè)投資做出了更嚴格的規(guī)定，欲對汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是純電動車產(chǎn)業(yè)的一些亂象進行治理。新的政策釋放了哪些信號？新勢力造車會因此更容易獲取資質(zhì)嗎？
獨立取得資質(zhì)仍然很難
雖然新建純電動車投資項目的審批權“下放”到地方，但也并不是任何地區(qū)都可以投資建廠。相反，《征求意見稿》明確要求新建獨立純電動車企業(yè)投資項目要符合四個條件：新能源你騎車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較晚上，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成；現(xiàn)有新建純電動車企業(yè)投資項目均已簡稱，且產(chǎn)量達到建設規(guī)模。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在其個人公眾號上寫道，投資管理權限下放到地方，但并非簡單的權利下放，而是誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管。這是權利與責任的統(tǒng)一，能有效地制衡地方政府的投資沖動，加強監(jiān)管，是應對投資熱潮的合理控制。
獨立汽車咨詢顧問張翔告訴《商學院》記者，上述要求是非常合理的。新能源汽車保有量比較大的地區(qū)如北京、天津珠三角等地，能夠達到這樣的普及度，也是因為政府在補貼、充電樁建設等方面投入了比較多的資金和精力。因為新建電動汽車投資項目能給地方政府帶來GDP增長、解決就業(yè)問題、政績等收益，所以也是對做得好的地方政府的鼓勵。
但符合上述要求的地區(qū)其實并不多，況且這些純電動車普及度比較高的地區(qū)，多數(shù)都已經(jīng)有了當?shù)氐募冸妱榆図椖俊Ｋ栽燔囆聞萘ο胍@得生產(chǎn)資質(zhì)仍然很難。
除此之外，由于《征求意見稿》還規(guī)定，禁止燃油汽車僵尸企業(yè)股權變更，新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目建成后，只能生產(chǎn)自有注冊商標和品牌的純電動汽車產(chǎn)品，通過收購等方式去“挪騰”資質(zhì)的道路基本也被堵死了。記者就《征求意見稿》相關問題向奇點，小鵬，威馬、前途等幾家新勢力造車企業(yè)詢問，但收到的反饋都是不評論或未回復。
記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，目前拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)共有15家，但其中產(chǎn)品被列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的只有6家，還有5家企業(yè)至今仍無量產(chǎn)車上市明確時間表。《征求意見稿》中對“僵尸資質(zhì)”的定義是“指汽車企業(yè)已獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)、但連續(xù)兩年年均產(chǎn)量低于：乘用車、貨車、輕型客車1 000輛，大中型客車100輛?！币簿褪钦f如果上述獲得資質(zhì)的企業(yè)沒有達到該標準就有可能會被清理。
張翔認為，目前已經(jīng)獲取資質(zhì)的企業(yè)中，還有一大部分沒有車型上市，所以短時間能應該不會再審批通過新的資質(zhì)。這也符合《征求意見稿》中提到的“鼓勵企業(yè)通過股權投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，共同組織生產(chǎn)，提升產(chǎn)業(yè)集中度?！?/p>
長安汽車總裁朱華榮近日也在公開場合表示，“無論是產(chǎn)能還是資質(zhì)，我們以開放的心態(tài)，歡迎一切新勢力的各種合作。”但問題是，通過代工造出來的純電動汽車只能貼代工方的品牌，這不利于造車新勢力的品牌推廣。
給電動車“降溫”
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨著產(chǎn)能過剩的問題。工信部等部委在2017年4月聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中對新能源汽車的規(guī)劃是，到2020年，國內(nèi)新能源車年產(chǎn)銷達到200萬輛。
但根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，從2015年到2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目就已經(jīng)超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛。按照規(guī)劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產(chǎn)，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設定目標的10倍。
張翔表示，隨著補貼的退坡，如果產(chǎn)能太多市場無法消化，就會形成實質(zhì)上的產(chǎn)能過剩?！叭毡镜钠嚠a(chǎn)能也很多，但是他們的產(chǎn)品可以向中國美國等很多地區(qū)出口，而中國的電動車做不到這一點?！睆埾枵f。
而上一輪電動車爆發(fā)時“騙補”的產(chǎn)品可能至今仍未消化完畢。電動汽車博客電車匯近期搜集到的一組“微商”截圖顯示，市面上有不少在2015年前后生產(chǎn)的純電動商用車在售，有些甚至被貼上了“一萬一臺開走”的標簽。記者隨后在網(wǎng)絡上搜索，也確實找到了一些低價處理純電動商用車的信息。
2010年前后，隨著《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》和《汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策的出臺，中國曾有過一波電動汽車的“大躍進”，據(jù)新聞報道，當時在山東一夜之間就冒出上千家電動車廠，甚至以造車之名圈地等現(xiàn)象都時有發(fā)生。
2010年的深圳世界電動車大會門票被炒到了2800元一張，然而會后人們才發(fā)現(xiàn)，各地盲目建設產(chǎn)能的背后，卻是電池、電機等關鍵零部件技術的不成熟，生產(chǎn)的產(chǎn)品實用性、可靠性都無法滿足消費者需求。當時建設的大量充電樁在功率上也無法滿足現(xiàn)在的充電需求，造成了極大的資源浪費。
正是有了前車之鑒，這次的《征求意見稿》才對純電動汽車的投資做出了更嚴格的規(guī)定。如要求新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目股東擁有整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產(chǎn)權和生產(chǎn)能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。甚至對售后服務都做出了要求，如“承諾對項目建成投產(chǎn)后5年內(nèi)銷售的產(chǎn)品質(zhì)量投?；蛴上嚓P企業(yè)提供擔保?！?/p>
崔東樹認為，總體來看，目前新能源汽車的投資熱潮仍未退去，因此需要有效的標準門檻來進行控制。而將投資與項目落地有效地聯(lián)動，讓地方政府的管理體系化到位，才能防止圈錢圈地問題。另外開放新形勢下外資新能源車投資項目的標準也很高，在順暢引進國外造車新‘鯰魚’的情況下，不會出現(xiàn)批量性的外資新能源造車的項目失控。
“因此總體來看，《征求意見稿》的方向思路和具體標準是相對合理的，地方政府的責任壓力巨大，應該不會出現(xiàn)新能源車和傳統(tǒng)車的投資失控的問題?！贝迻|樹說。
