僅四地能新建廠？純電動車項目審批收緊

政策變動足以改變一個行業(yè)的發(fā)展路徑，隨著一則名為《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（簡稱“管理規(guī)定”）政策的對外發(fā)布，新能源汽車產業(yè)發(fā)展方向或將發(fā)生重大改變。該管理規(guī)定主要用于指導、管理汽車整車及零部件的相關項目投資，而之所以稱其可能影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展方向，根本原因在于該政策首次為汽車項目投資圈定了地盤，這對于闖入造車大軍的眾多初創(chuàng)造車企業(yè)無疑是一個重大打擊。

　■ 四地具備達標可能性

根據管理規(guī)定，純電動車項目所在省份應滿足四個基本條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平，充電基礎設施較完善、樁車比高于全國平均水平，新能源僵尸企業(yè)、僵尸資質清理工作完成，以及現(xiàn)有新建純電動汽車項目建設完成、產量達到建設規(guī)模。

其中，僅“新建純電動汽車項目建設完成、產量達到建設規(guī)?！币豁?，就將7個省市置入不合格隊列。而新能源汽車推廣數(shù)量、充電樁建設數(shù)量要求將合格地域隊伍再次縮小。

純電動乘用車項目準入政策自2015年7月開始實施，截至2017年6月，共計15家企業(yè)通過國家發(fā)改委審核。這15家企業(yè)分布在北京、天津、重慶、廣東、浙江、河南、江蘇、江西、福建、安徽、甘肅11個省市。15家企業(yè)中有6家企業(yè)正式獲得造車資質，從2017年銷量來看，產量規(guī)模有望達標的企業(yè)可能僅有四家：北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和知豆。這意味著，上述省市除北京、安徽、甘肅、江西以外，其余省市均暫時無法新建純電動汽車項目。

由于中國各省市新能源汽車銷量及充電樁建設情況沒有公開數(shù)據可供參考，編輯整理了2011年1月-2018年4月新能源乘用車交強險數(shù)據，以及由中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的各省市公共充電樁數(shù)據，做粗略對比參考?？梢园l(fā)現(xiàn)，除港澳臺以外中國其他31個省、市、自治區(qū)中，僅有北京、上海、山東、湖南等四地具有較高達標可能性，這還未將僵尸企業(yè)清理門檻計算在內。具體情況如下表所示：　　

■ 初創(chuàng)造車企業(yè)資質困境

初創(chuàng)車企獲得造車資質面臨兩道門檻，一道是造車項目審批，即上述管理規(guī)定中涉及的部分；另一道，則是在企業(yè)獲得造車項目審批、完成項目建設后，發(fā)改委和工信部將一同驗收項目建設情況，通過驗收的企業(yè)將進入工信部企業(yè)公告。通過兩道門檻、進入工信部企業(yè)公告后，初創(chuàng)車企才算正式獲得造車資質，而后，待產品進入車型目錄方可上市銷售。

除了已獲得國家發(fā)改委純電動乘用車項目核準的15家企業(yè)，目前被擋在資質門外的初創(chuàng)造車企業(yè)還有數(shù)十家。由于此前純電動乘用車項目審批一度暫停，臨近首款車量產的企業(yè)不得不選擇“代工”生產，如蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等。

“代工”生產雖具有減輕造車項目投資壓力、加快量產進程的優(yōu)點，但是卻面臨著產品質量難把控的行業(yè)質疑。此外，初創(chuàng)車企選擇的代工生產也不利于自身品牌形象的塑造。因此，多數(shù)初創(chuàng)造車企業(yè)沒有放棄自己申請資質的訴求，還在等待造車項目審批閘門開啟。

以蔚來汽車為例，蔚來汽車早與江淮汽車達成“代工”合作，其首款量產車蔚來ES8就將在雙方的合資工廠下線，第二款量產車蔚來ES6也將在該工廠下線。但在今年2月，蔚來汽車卻決定在上海建設第二工廠，并計劃利用該工廠申請純電動乘用車資質。

上海尚沒有已獲批準的初創(chuàng)車企造車項目，同時，上海新能源汽車推廣及充電基礎設施建設也位列前茅，基本符合管理規(guī)定要求，蔚來汽車在上海申請造車項目具有較大希望。但是，特斯拉于今年5月10日在上海設立了全資子公司，這被業(yè)內解讀為特斯拉將在上海投資建廠。蔚來汽車與特斯拉哪家企業(yè)能率先獲得造車項目審批，是否會對彼此項目申請產生影響尚有待觀察。

相比其他初創(chuàng)造車企業(yè)，蔚來汽車選擇在上海建廠相當幸運。小鵬汽車、拜騰汽車、車和家等車企所選擇的工廠省份都已有純電動乘用車項目，這意味著，新項目的申請要等待已獲得項目審批的企業(yè)達產后進行，而已獲得項目批復的企業(yè)何時能達產存在較大不確定性。未獲得項目審批的企業(yè)只能或轉戰(zhàn)其他省份，或暫時選擇“代工”生產。■ 將項目審批權下放至地方

在設施高準入門檻的同時，國家發(fā)改委將造車項目審批權限明確下放地方發(fā)改委。這一收一放的背后，是政策設計的無奈和狡黠之處。

新建純電動乘用車項目設立初衷，是為了鼓勵社會資本進入汽車行業(yè)，給汽車行業(yè)引入鲇魚，以攪活中國汽車市場。而政策實施后，效果卻未如預期理想，造車入局者可謂“魚龍混雜”，通過國家發(fā)改委審批的15家企業(yè)多受行業(yè)詬病。國家發(fā)改委也感到有悖政策初衷，在政策實施兩年后暫停資質審批。

國家發(fā)改委快速過審15家個造車項目的背后，是地方政府與企業(yè)共同的利益訴求。新能源汽車是繼房地產業(yè)后，又一投資熱土，也是各個地方政府競相爭搶的熱門項目。為了將一個優(yōu)質的新能源汽車項目引進，地方政府不僅批地、批錢，更是承諾會幫助企業(yè)申請造車資質。

為幫助企業(yè)獲得純電動乘用車項目審批，一些地方政府領導親自帶隊游說國家發(fā)改委相關審批部門，這令審批部門十分頭痛。將審批權限下放至地方政府，等于是國家發(fā)改委擺脫了這個“燙手山芋”。而設置較高準入門檻，則是為了防止地方政府“亂審亂批”。

與此同時，管理規(guī)定還要求國務院管理部門建立汽車產能核查和信息發(fā)布工作機制，以及時了解汽車產能變動信息，加強產能預警、預防產能過剩，以便更好的管理各地汽車投資項目。

■ 弱化合資股比放開影響

造車項目申請門檻提高，給初創(chuàng)車企造車資質申請帶來難度的同時，也將弱化合資股比放開影響。未來五年，中國將陸續(xù)放開新能源汽車、專用車、商用車及乘用車外資股比限制。4月17日，國家發(fā)改委公布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

合資股比放開對于長期依賴合資公司反哺的本土車企本應是當頭一棒，而政策發(fā)布后，汽車行業(yè)卻沒有出現(xiàn)激烈的反對聲。多位分析人士表示，一方面，汽車合資股比是否放開爭論已久，車企早有心里準備，而更重要的一方面則是，股比放開不等于資質放開，只要資質未放開，外資車企想要完全脫離合資公司獨資幾乎沒有可能。

管理規(guī)定的發(fā)布印證了行業(yè)人士的判斷。按照政策要求，車企無法通過燃油汽車項目進行資質申請，也就是說政府不會再批準獨立的燃油車造車資質。不論是本土車企還是外資車企，若想獲得造車資質，只有純電動汽車項目一條獨木橋可走。而通過提高投資主體以及造車項目所在地域門檻要求，則將進一步弱化股比放開實際影響。

另外，值得注意的是，自2017年起，中國汽車產業(yè)又出現(xiàn)了一股新合資熱潮，包括大眾-江淮、福特-眾泰、MINI-長城等企業(yè)。對于這些新合資企業(yè)，申請新造車項目也將面臨同樣問題，選擇利用中方公司現(xiàn)有資質及產能是更為現(xiàn)實的解決方案。

全文總結：中國汽車產業(yè)正進入投資管理趨嚴、市場更加開放、競爭更加激烈的發(fā)展階段。未來幾年，兼并、整合、淘汰將成為行業(yè)發(fā)展大趨勢。中國汽車市場將從“零散亂”走向集中整合，中國可能也將會同其他國家一樣，形成幾個大型國際汽車集團，有專家預測，這一數(shù)字不會超過10家。

汽車項目投資門檻提升，等于是合上了汽車市場的大門，僅留一條小縫隙，留給具備強大實力的新進入者。政策背后所傳遞的信息是：現(xiàn)有汽車產能和資質已被圈起，在此基礎之上，各方車企勢力可盡情廝殺，強者可吞并更多的產能，弱者將面臨被剿滅被淘汰的局面，整合淘汰最后剩下的幾家企業(yè)將瓜分汽車市場。