很難想象，如果在“三大”（一汽、東風(fēng)、上汽）的名下沒(méi)有真正的自主車(chē)型，“三大”將如何成為真正的“三大”；如果自主陣營(yíng)中缺少了“三大”的身影，中國(guó)汽車(chē)又該如何實(shí)現(xiàn)全面反攻？
今年初拉開(kāi)序幕的中航系汽車(chē)板塊與東風(fēng)汽車(chē)這兩家央企整合一事，在短暫的平靜后，終于有了實(shí)質(zhì)進(jìn)展。3月3日，停牌15日的東安動(dòng)力公布復(fù)牌公告，并稱(chēng)中航科工擬以持有的東安動(dòng)力有限售條件流通股股權(quán)作為出資，其附屬公司哈飛汽車(chē)股份有限公司以其部分汽車(chē)業(yè)務(wù)資產(chǎn)作為出資，東風(fēng)汽車(chē)公司以現(xiàn)金出資，正在商討組建合資企業(yè)事宜。目前有消息稱(chēng)，雙方最快有望在4月份簽署協(xié)議。
時(shí)間回到3個(gè)多月前的2007年12月26日。
東風(fēng)汽車(chē)總經(jīng)理徐平以一個(gè)觀(guān)摩者的身份出現(xiàn)在上汽與南汽合作的簽字儀式上，當(dāng)鎂光燈集中閃向胡茂元和王浩良握手的瞬間時(shí)，徐平心里清楚，再過(guò)不久，他將成為另一場(chǎng)簽字儀式上的主角。
那個(gè)時(shí)候，圍繞著東風(fēng)、哈飛的合作已經(jīng)有了相當(dāng)多的猜測(cè)，媒體普遍認(rèn)為，東風(fēng)整合哈飛汽車(chē)的好處非常明顯，整合成功后東風(fēng)“北上”策略面臨前所未有的良好局面，同時(shí)，從PSA口中奪來(lái)哈飛汽車(chē)，在與PSA的合作上短期內(nèi)也將增加?xùn)|風(fēng)的籌碼。另一方面，人們認(rèn)為：以搶占市場(chǎng)制高點(diǎn)為核心的這次巨變將會(huì)改變國(guó)內(nèi)的汽車(chē)格局，中國(guó)汽車(chē)界新一輪兼并重組的大潮背后，是自主汽車(chē)品牌壯大的又一生動(dòng)例子。
此前東風(fēng)已經(jīng)建立了乘用車(chē)的生產(chǎn)基地，來(lái)打造東風(fēng)的自主品牌轎車(chē)，并將在今年推出一款中高級(jí)的東風(fēng)轎車(chē)，而在收購(gòu)哈飛成功之后，在中級(jí)車(chē)和經(jīng)濟(jì)型車(chē)領(lǐng)域東風(fēng)的自主品牌也將占有一席之地。
上汽無(wú)疑是這輪以自主為終極目標(biāo)的重組大潮的始作俑者。
自2004年控股韓國(guó)雙龍汽車(chē)、2005年收購(gòu)英國(guó)MG羅孚的核心資產(chǎn)，再到上汽與南汽的合并，一個(gè)總資產(chǎn)近1500億元的中國(guó)最大汽車(chē)集團(tuán)浮出水面?！埃ㄊ召?gòu)雙龍與羅孚）意味著上汽全面啟動(dòng)自主品牌汽車(chē)的研制與生產(chǎn)。從而，在與國(guó)外汽車(chē)企業(yè)合資和購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)線(xiàn)仿制之后，走出中國(guó)汽車(chē)工業(yè)第三種發(fā)展模式。”當(dāng)時(shí)很多媒體這樣評(píng)價(jià)，后來(lái)也有人把2006年2月上汽汽車(chē)制造有限公司正式掛牌看作上汽自主的一個(gè)標(biāo)志性事件。
事實(shí)上，上汽對(duì)于自主品牌的謀劃早已開(kāi)始。借助合作伙伴通用首次走出國(guó)門(mén)，參與全球汽車(chē)工業(yè)的重組和購(gòu)并行動(dòng)，并在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)完成戰(zhàn)略布局，這為其日后的國(guó)際收購(gòu)與國(guó)內(nèi)重組積累了許多相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。在一系列兼并重組過(guò)程中，上汽發(fā)展重心也在向自主品牌開(kāi)發(fā)方向轉(zhuǎn)移。完成上南合作后，擁有三個(gè)自主生產(chǎn)基地、兩個(gè)自主品牌的新上汽將利用其國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)、國(guó)際化班底、國(guó)際化渠道及技術(shù)來(lái)源，完成其積蓄多年的自主夢(mèng)想。
一汽與東風(fēng)、上汽不同，其旗下的紅旗品牌早已是中國(guó)汽車(chē)自主品牌的圖騰。也正因如此，一汽似乎必須承擔(dān)起比其他兩家更為艱巨的自主重任。隨著與馬自達(dá)和豐田合作的成熟，一汽從馬自達(dá)和豐田那里拿來(lái)了車(chē)型和平臺(tái)“為我所用”。一直以來(lái)，盡管其“拿來(lái)主義”的自主為一汽招致無(wú)數(shù)罵名，但正如竺延風(fēng)所說(shuō)：“合資公司有我們50%的資本，為什么不去合理合法地利用合資工廠(chǎng)的技術(shù)，讓這部分資本為自己服務(wù)呢？按照協(xié)議，裝到它的車(chē)上就用它的品牌，裝在一汽的車(chē)上，就用一汽的牌子。共享設(shè)備，它合算，我也合算，何樂(lè)而不為呢？”
曾經(jīng)市場(chǎng)定位失敗的教訓(xùn)，則讓一汽開(kāi)始認(rèn)真審視產(chǎn)品的定位，最終形成了新的格局：紅旗主打高端，開(kāi)發(fā)C、D級(jí)產(chǎn)品，奔騰主打B級(jí)車(chē)，走中高級(jí)車(chē)路線(xiàn)，而在A0級(jí)車(chē)方面繼續(xù)保持夏利品牌，并開(kāi)發(fā)出了威志系列。
或借力強(qiáng)大的合作伙伴，或憑借集團(tuán)優(yōu)勢(shì)在國(guó)內(nèi)兼并重組，從一開(kāi)始，先天的優(yōu)勢(shì)決定了“三大”的自主就有著其他企業(yè)望塵莫及的高起點(diǎn)：整體戰(zhàn)略、系統(tǒng)規(guī)劃、全系列車(chē)型、分市場(chǎng)攻略、成熟的技術(shù)，甚至更加充裕的準(zhǔn)備時(shí)間從容布局……
于是，當(dāng)2007年“三大”在自主品牌方面突然發(fā)力，對(duì)外宣布了共計(jì)500億元的投入，一系列新車(chē)也逐步投放市場(chǎng)時(shí)，人們開(kāi)始為“三大”重裝加入自主陣營(yíng)而振奮不已。
“三大”的加入，至少在很多中國(guó)人眼里，讓中國(guó)自主品牌汽車(chē)的形象有了重大改變。從荊棘小路沖條血路殺將出來(lái)的悲壯，突然有了可以?xún)?yōu)雅地與世界品牌共同站在全球市場(chǎng)一較高下的可能。
但真正的考驗(yàn)剛剛開(kāi)始。
挑戰(zhàn)一：誰(shuí)的“三大”
縱觀(guān)一汽、上汽、東風(fēng)這“三大”的利潤(rùn)支撐點(diǎn)，絕大部分都來(lái)自于合資公司。一汽的合作伙伴有大眾、馬自達(dá)、豐田、大發(fā)等，上汽有大眾、通用，東風(fēng)有日產(chǎn)、標(biāo)致、雪鐵龍、本田、悅達(dá)起亞，未來(lái)還會(huì)有雷諾和沃爾沃。其中，一汽的自主品牌轎車(chē)紅旗和奔騰2007年銷(xiāo)量?jī)H占一汽集團(tuán)乘用車(chē)總銷(xiāo)量的2.3%，上汽自主品牌轎車(chē)榮威2007年銷(xiāo)量?jī)H占上汽集團(tuán)乘用車(chē)總銷(xiāo)量的1.1%，東風(fēng)由于沒(méi)有自己純正意義的自主品牌轎車(chē)，更是不言自明。
也就是說(shuō)一汽、東風(fēng)、上汽的自主品牌轎車(chē)加起來(lái)所占份額不足5%，這與底特律“三大”通用、福特、克萊斯勒汽車(chē)占美國(guó)市場(chǎng)的一半份額相比有天壤之別。
因此，我們的“三大”是建立在合資公司基礎(chǔ)上的“三大”，是站在國(guó)際汽車(chē)巨頭陰影下的“三大”。
看來(lái)，我們的“三大”要想成為真正的“三大”，在自主品牌汽車(chē)所占市場(chǎng)份額上的突破成為最大的挑戰(zhàn)。
上汽近幾年的快速發(fā)展得益于轎車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。然而，上汽想成為比肩通用、豐田等跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)仍然存在很大不確定性。目前，上汽的發(fā)展主要依靠的是上海大眾和上海通用兩個(gè)合資公司。而遍觀(guān)國(guó)際跨國(guó)汽車(chē)公司，沒(méi)有一個(gè)是靠合資生產(chǎn)外方品牌汽車(chē)而成為跨國(guó)企業(yè)的。相反，奇瑞、吉利這些依靠自主品牌打天下的企業(yè)成為跨國(guó)企業(yè)的勝算更大一些。
上汽從中高端入手的自主品牌路線(xiàn)存在風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，如果這條路線(xiàn)成功，那將是對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)莫大的貢獻(xiàn)。但是，這種產(chǎn)品路線(xiàn)是否能為中國(guó)消費(fèi)者所接受仍然存疑。
－－國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢(xún)中心主任徐長(zhǎng)明
挑戰(zhàn)二：短兵相接
“三大”推出的自主品牌策略有共同的特征，一是通過(guò)引進(jìn)國(guó)外品牌成熟車(chē)型換裝到自主品牌車(chē)上，爭(zhēng)取到了產(chǎn)品速成時(shí)間，降低了整車(chē)產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)可能面臨的技術(shù)與質(zhì)量信譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)；二是車(chē)型檔次起點(diǎn)高，拉開(kāi)與其他自主品牌控制的低端車(chē)型市場(chǎng)的價(jià)距，原因是傳統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)的“三大”難以在低端車(chē)市場(chǎng)上與輕裝上陣的奇瑞、吉利等做正面成本拼殺；三是低端車(chē)市場(chǎng)與產(chǎn)品已經(jīng)過(guò)分擁擠，利潤(rùn)越來(lái)越薄，易造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)財(cái)務(wù)上的風(fēng)險(xiǎn)；四是“三大”不愿意自主品牌的起跑線(xiàn)設(shè)置在低端車(chē)的檔次，避免過(guò)早折損其自主品牌的未來(lái)市場(chǎng)價(jià)值，防止阻礙品牌未來(lái)上升通道。
如今“6+3”的合資品牌車(chē)已經(jīng)遍布中國(guó)，甚至直接與“三大”利益相關(guān)，這些合資品牌早已在中高級(jí)車(chē)和豪華車(chē)領(lǐng)域重兵布防，一汽、東風(fēng)、上汽如今都有了自主品牌轎車(chē)，而且基本可以覆蓋全系列產(chǎn)品，其切入點(diǎn)都是從中高端入手，直接與合資品牌短兵相接。
盡管“三大”出手闊綽，其做自主的方式不同于以往奇瑞、吉利等企業(yè)，但其軟肋還是存在的，上汽的主打是基于英國(guó)羅孚品牌的技術(shù)和平臺(tái)，羅孚和MG在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)此前宣告失敗并沒(méi)落才有了上汽、南汽對(duì)其的收購(gòu)，那么拿這種車(chē)型去國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)其前景不得而知。
一汽的紅旗HQ3和奔騰分別基于豐田和馬自達(dá)的車(chē)型和平臺(tái)，其致命之處就在于后續(xù)車(chē)型的乏力，畢竟豐田和馬自達(dá)不會(huì)源源不斷地“送禮”，培育自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
而東風(fēng)造轎車(chē)的底子相對(duì)更薄，還沒(méi)有在市場(chǎng)上有過(guò)有效的嘗試，其技術(shù)力量的展示仍未可知。
“三大”自主品牌在技術(shù)上的“混血”和生產(chǎn)的規(guī)模盡管會(huì)有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，但這些自主品牌將面臨著和跨國(guó)公司合資品牌的直接競(jìng)爭(zhēng)，“三大”迫不得已地跨上了合資企業(yè)與自主品牌企業(yè)的平衡木。“三大”自主品牌成敗的答案最終將由消費(fèi)者和市場(chǎng)而定。
?。?dú)立汽車(chē)分析師鐘師
前幾年外資認(rèn)為，8萬(wàn)元以下車(chē)做不了?，F(xiàn)在自主品牌也開(kāi)始往8萬(wàn)元走，現(xiàn)在8萬(wàn)元以下的市場(chǎng)并不十分激烈，是相對(duì)的藍(lán)海，10萬(wàn)元以上的是紅海，現(xiàn)在自主品牌藍(lán)海里不去而要往紅海里去，競(jìng)爭(zhēng)可想而知?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)存在三個(gè)誤區(qū)，就是“低價(jià)車(chē)不能做，小車(chē)不能做，低端車(chē)不能做”，實(shí)際上并非如此，應(yīng)該是低質(zhì)的車(chē)不能做。自主品牌從高端做不一定能保證成功，從低端做也不一定就不行。比如大眾、豐田、菲亞特等也都是從小車(chē)做起，但質(zhì)量并不差，賣(mài)得也都不錯(cuò)。
－－資深汽車(chē)評(píng)論員賈新光
挑戰(zhàn)三：自主的勇氣
2006年2月24日，上汽汽車(chē)制造有限公司正式掛牌，上汽舉行了隆重的創(chuàng)新誓師大會(huì)，上汽集團(tuán)副董事長(zhǎng)、上海汽車(chē)總裁陳虹在誓師大會(huì)上滿(mǎn)懷激情地說(shuō)：“做好自主品牌，我們已經(jīng)沒(méi)有退路，只能奮力突圍，殺出一條血路！”上汽的職工也是群情振奮。如今的上汽，不僅需要激情，更需要勇氣。
上汽榮威或許仍沉湎于英國(guó)血統(tǒng)的原汁原味，記得去年上汽有關(guān)工作人員曾表示“榮威不是自主品牌”；在一汽的研發(fā)人員那里聲稱(chēng)奔騰雖然源于馬6，但是做過(guò)很多重大技術(shù)改進(jìn)，而在銷(xiāo)售人員那里卻表示與馬6共用一個(gè)生產(chǎn)線(xiàn)、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和車(chē)身材料。
這其實(shí)也顯示出另類(lèi)模式下誕生的自主品牌面對(duì)國(guó)人的質(zhì)疑時(shí)的不自信，或者害怕把自己等同于長(zhǎng)期以來(lái)被打上“品牌差、低質(zhì)、低價(jià)、技術(shù)含量低”的印記的自主品牌，從而影響市場(chǎng)銷(xiāo)售。
有媒體將“三大”的突然發(fā)力稱(chēng)為“自主品牌強(qiáng)迫癥”。因?yàn)榍捌谧灾髌放葡闰?qū)們的影響、國(guó)家的倡導(dǎo)、輿論的壓力以及對(duì)吉利、奇瑞們成就的羨慕，可以作為他們這種反常舉動(dòng)的詮釋。否則的話(huà)，大部分的國(guó)有企業(yè)還在耐受寂寞，而不會(huì)投入上百億元的巨額資金來(lái)下注?？梢哉f(shuō)自主研發(fā)對(duì)于他們，缺少商業(yè)獲利的動(dòng)機(jī)。
也許為精神而戰(zhàn)的他們需要克服的，首先是對(duì)品牌的樹(shù)立或重塑，“三大”做自主需要勇氣和堅(jiān)持。
在外國(guó)，重大的技術(shù)大都是幾個(gè)大企業(yè)聯(lián)合搞，而中國(guó)的“三大”基本上沒(méi)有聯(lián)合搞，老死不相往來(lái)，這也會(huì)影響到自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力。
“三大”做自主，如果不是真心去做，就是為了裝裝門(mén)面，或者拿自主品牌套項(xiàng)目，圈地方便，那么“三大”做自主就不能改變格局，做自主品牌就成了形象工程。
?。Y深汽車(chē)評(píng)論員賈新光
2005年5月，徐平從苗圩手中接過(guò)了東風(fēng)汽車(chē)公司總經(jīng)理的帥印。盡管調(diào)任湖北省委常委、武漢市委書(shū)記的苗圩，在東風(fēng)公司曾創(chuàng)造了從年虧損5億元變?yōu)橼A利幾十億元的神話(huà)，但他也是帶著遺憾離開(kāi)的東風(fēng)汽車(chē)，因?yàn)闁|風(fēng)在自主品牌商用車(chē)方面雖然成績(jī)斐然，但自主品牌轎車(chē)則一直是軟肋。
2007年12月，竺延風(fēng)把一汽的接力棒交給了徐建一，以后將由徐建一來(lái)扛起“紅旗”?？梢哉f(shuō)竺延風(fēng)給徐建一留下的是一個(gè)生機(jī)勃勃的一汽，經(jīng)過(guò)50多年的建設(shè)，一汽已擁有“紅旗”、“夏利”、“奔騰”幾大自主品牌，但不能不說(shuō)竺延風(fēng)也留有遺憾，一汽自主品牌如何長(zhǎng)續(xù)發(fā)展，紅旗大旗如何永遠(yuǎn)高高飄揚(yáng)是他仍未完全解決的問(wèn)題。對(duì)此，徐建一提出了一汽集團(tuán)今后的發(fā)展方向。他表示，將在體制上建立主輔分離的清晰發(fā)展體制，把主要的資金、精力都放到主業(yè)上去。此外，無(wú)論是上市融資、還是靠自身的利潤(rùn)收入，都要放到品牌的自主研發(fā)上去。
陳虹、徐建一、徐平這三大汽車(chē)集團(tuán)的掌門(mén)人，擺在他們面前的既是勃勃生機(jī)一片，又荊棘叢生，如何扛起率領(lǐng)中國(guó)自主品牌實(shí)現(xiàn)全面突破的大旗，成為擺在他們面前的真正考驗(yàn)。
