有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止到去年，國(guó)內(nèi)卡車保有量已經(jīng)超過2000萬輛。這就意味著，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)牡吞辑h(huán)保，決不能忽視柴油車的節(jié)能減排。而除了實(shí)施國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)、“燃油消耗限值”等政策手段，周煒認(rèn)為還可從以下幾個(gè)方面實(shí)現(xiàn)柴油車的節(jié)能降耗。
一是對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)行升級(jí)。如渦輪增壓技術(shù)的使用，從簡(jiǎn)單的單級(jí)渦輪到可變截面渦輪（VGT）再到雙渦輪增壓。
二是采用更新更先進(jìn)的高壓共軌技術(shù)。當(dāng)節(jié)能排放到了國(guó)Ⅳ階段，其是必然趨勢(shì)，以往國(guó)Ⅲ的單體泵已經(jīng)滿足不了排放要求，只有高壓共軌才能配合后處理等。而且，隨著高壓共軌的使用，噴射壓力的提高，新的噴射模式的提供，排放和燃油利用率都將改進(jìn)。
三是附件驅(qū)動(dòng)的智能化。比如，發(fā)動(dòng)機(jī)3%~5%的功率都消耗在風(fēng)扇等冷卻系統(tǒng)部件上，但現(xiàn)在通過電子風(fēng)扇等技術(shù)可以控制風(fēng)扇在低溫下不必轉(zhuǎn)動(dòng)，這自然能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能。
四是車身造型的優(yōu)化。主要是駕駛艙和導(dǎo)流槽等進(jìn)一步符合空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，進(jìn)而有效降低風(fēng)阻系數(shù)。像國(guó)外的一些長(zhǎng)頭卡車設(shè)計(jì)，就是出于這一點(diǎn)考慮。另?yè)?jù)介紹，轎車風(fēng)阻系數(shù)目前僅為0.3，貨車大概是0.5~0.6，可見改善空間較大。
五是通過輪胎技術(shù)的改進(jìn)，滾動(dòng)阻力的降低。一方面，使用低阻力輪胎即節(jié)能輪胎，因?yàn)槠湓诨y、材料上的獨(dú)特之處，可以幫助車輛降低2~3個(gè)百分點(diǎn)的能耗；另一方面，注重胎壓的有效監(jiān)控，倘若胎壓不足，會(huì)產(chǎn)生10%左右的能耗誤差，因此通過檢測(cè)胎壓系統(tǒng)保證胎壓穩(wěn)定很是重要。此外，超級(jí)寬胎也是一項(xiàng)非常好的輪胎技術(shù)，目前在國(guó)內(nèi)外都有很大發(fā)展空間，節(jié)能效果不俗。
六是輕量化。在保證安全和可靠性的基礎(chǔ)上，采用一些高強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)材料，塑料、鋁合金、鎂合金等替代以前的材料。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每減重10%，可以降低2~5個(gè)百分點(diǎn)的油耗。
七是電驅(qū)動(dòng)的應(yīng)用。將車身上的附件做成電驅(qū)動(dòng)的，減去負(fù)載造成的能耗損失。簡(jiǎn)單來說，就是以前機(jī)械設(shè)備的功用現(xiàn)在可用電控技術(shù)達(dá)到。比如，電子起停裝置，就能減少發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)候的能耗。
八是使用信息化技術(shù)。在國(guó)外，很多物流企業(yè)都將信息化技術(shù)運(yùn)用到企業(yè)車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)管理中，通過車聯(lián)網(wǎng)實(shí)施監(jiān)控車輛駕駛情況，以及司機(jī)駕駛流程，從而實(shí)現(xiàn)油耗控制。不過，國(guó)內(nèi)推廣方面確有難度，貨運(yùn)市場(chǎng)的組織形式偏向“小散亂差”，企業(yè)管理沒有抓手，很多社會(huì)車輛都以掛靠形式出現(xiàn)，更是難于“聯(lián)網(wǎng)”。
