今年以來，一汽、上汽、東風等主流汽車集團全線發(fā)力，將自主品牌車的研發(fā)推到了新的高度，可問題和風險也隨之而來。
如果說，過去5年，國內(nèi)自主品牌車主要靠奇瑞和吉利等二線企業(yè)苦苦求索的話，那么，現(xiàn)在有著“兵團”般實力的國內(nèi)主流大集團開始發(fā)力，意味著中國自主品牌車的研發(fā)進入了新的時代。
日前舉行的上汽汽車自主品牌發(fā)布會上，上汽汽車公司總經(jīng)理王曉秋語出驚人，自主品牌進入了“兵團作戰(zhàn)”時代。
王曉秋的比喻很形象。今年以來，包括上汽股份在內(nèi)的眾多國內(nèi)一流大型汽車集團，開始在新一代自主品牌車建設上發(fā)力。一個個目標宏偉而明確：上汽汽車2010年將生產(chǎn)整車30萬輛、發(fā)動機40萬臺；一汽集團2010年要產(chǎn)銷自主品牌汽車100萬輛，其中乘用車要建好6個平臺，做好16個產(chǎn)品；還有，東風汽車秘密研發(fā)自主品牌車的“碟照”也在網(wǎng)上流傳；發(fā)展迅猛的廣汽集團表示將從中高端切入自主品牌車；南汽步伐也很快，首款自主品牌車可能明年下線……
如果說，過去5年，國內(nèi)自主品牌車主要靠奇瑞和吉利等二線企業(yè)苦苦求索的話，那么，現(xiàn)在有著“兵團”般實力的國內(nèi)主流大集團開始發(fā)力，意味著中國自主品牌車的研發(fā)進入了新的時代。
“兵團”也有劣勢？
一汽、上汽、東風等主流企業(yè)，在自主品牌車研發(fā)上有著明顯優(yōu)勢。他們資產(chǎn)規(guī)模大多都在千億元以上，年銷售額也常超過千億元，資金相對于奇瑞、吉利而言比較充裕；在過去多年的合資合作過程中，大集團培養(yǎng)了一大批技術、工程和營銷專家，能夠在短時期內(nèi)組建成一支強大的自主品牌車經(jīng)營團隊。上汽汽車就在1年多時間內(nèi)組建了一支“成建制精銳部隊”，其中制造領域?qū)＜?0%來自上海大眾，營銷領域的專家80%來自于上海通用，這與過去奇瑞、吉利等企業(yè)需要“三顧茅廬”才能請來一名主流企業(yè)的中層經(jīng)理相比，確實有優(yōu)勢。
但我們應該看到，“兵團作戰(zhàn)”也有劣勢。
最顯而易見是大集團需要花費很大精力和技巧來協(xié)調(diào)自主品牌車與合資產(chǎn)品之間的關系。一汽目前的合資伙伴有大眾、豐田、馬自達等，上汽合資伙伴有大眾、通用等；廣汽則與本田、豐田和日產(chǎn)合資，在過去很長時間內(nèi)，中外資良好的合作關系，是這些集團發(fā)展的最主要動力。可如今，國際巨頭們看到自己的中方合作伙伴要做自主品牌，或多或少還是有想法的。
記得兩年前，在一次媒體見面會上，即使是對中國國情十分了解的原通用汽車中國董事長墨菲依然很難理解中國為何如此強調(diào)自主品牌，他不斷詢問記者，“目前通用把最好的車型放到中國生產(chǎn)，使用的是中國的研發(fā)和技術人員，這與你們搞自主品牌有什么不同呢？”由此可見，這些國際巨頭對于中方搞自主品牌還是有顧慮的。這也意味著，大集團在協(xié)調(diào)自主品牌車生產(chǎn)和與國外巨頭合資生產(chǎn)之間的關系時，需要很高的技巧。而吉利、奇瑞等企業(yè)就沒有這方面的顧慮了。
一位業(yè)內(nèi)專家曾在記者面前質(zhì)疑過大集團在自主品牌上的決心，他認為，在目前情況下，自主品牌車對于大集團而言并不存在“背水一戰(zhàn)”的市場壓力。因為即使沒有自主品牌，大集團在合資合作過程中，依然能有豐厚的收益。而對于奇瑞或吉利而言，自主品牌車是唯一的“救命稻草”，產(chǎn)品賣不好，只有死路一條。
警惕新的“地方割據(jù)”
從日本和韓國等國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實踐來看，自主品牌車在初期需要得到政府的扶持，這種扶持包括政府采購、政策引導、輿論宣傳等，以確保自主品牌安全度過“嬰兒期”，成長為能與國際巨頭抗衡的勢力。例如，在韓國，現(xiàn)代、大宇等汽車企業(yè)起家時，韓國“大力支持國貨”的民族情結(jié)讓韓國車在國內(nèi)市場風行，同時，對于韓國企業(yè)家而言，如果開奔馳或?qū)汃R等高檔進口車，往往會被稅務部門重點監(jiān)控，這也讓中高檔進口車在韓國市場失寵。
而在中國，汽車產(chǎn)業(yè)集中度低可能導致政府支持力量的分散化。目前已經(jīng)提出搞自主品牌車的國內(nèi)汽車企業(yè)有十余家，這些企業(yè)分布在10多個省市，這些省市政府無疑只會對本省市的自主品牌車大力支持，“畫地為牢”的局面可能很難避免。其實，這種現(xiàn)象在過去地方企業(yè)與國外企業(yè)合資生產(chǎn)汽車的過程中就曾經(jīng)出現(xiàn)過，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)比較分散的原因。
幾位汽車專家表示，如果說，過去用國外品牌地域色彩還不濃的話，今后自主品牌誕生后，品牌的地域色彩無疑會加強。對于目前的中國市場而言，地域色彩越強，發(fā)展初期得到外省市政府支持的力度可能越低，打開外地市場的可能性就越小，這一點，是需要警惕的。
誰能真正成長起來
5年前，主流汽車企業(yè)對是否要馬上發(fā)展自主品牌是有疑慮的?？扇缃?，奇瑞確實給大家上了一課，它在非議中不斷渡過難關，成長壯大。今年第一季度，奇瑞的汽車銷量已經(jīng)爬上全國第三，并大量出口海外。更重要的是，他們得到了中央政府的肯定，奇瑞總經(jīng)理尹同耀去年獲得自主創(chuàng)新大獎。
然而，對于剛剛將重兵投入自主品牌車生產(chǎn)的主流汽車集團而言，他們無法復制奇瑞的成長道路，也不會去復制奇瑞之路。業(yè)內(nèi)人士認為，奇瑞的成長一定程度上是“借”了近幾年中國汽車高速發(fā)展的光，在車型設計上走的是模仿到創(chuàng)新的捷徑?？蓪τ谥髁髌嚰瘓F而言，在市場日益成熟和與國外巨頭有良好合作關系的前提下，是不太可能走這條路的。
從目前幾家企業(yè)選擇的發(fā)展道路來看，一汽集團是在原有“紅旗”和“解放”等自主品牌基礎上，力爭實現(xiàn)老品牌的“第二春”；上汽和南汽走的是“并購之后再創(chuàng)新”，通過收購羅孚的車型知識產(chǎn)權和資產(chǎn)，直接向中高檔自主品牌車進軍；長安汽車則保持步步為營的風格，在微型車和經(jīng)濟型轎車上尋求突破……從目前來看，這些道路各有利弊，其中的關鍵問題是誰能在發(fā)展中理順“政府推動”與“市場導向”、“傳統(tǒng)國有企業(yè)體制”與“靈活的市場應變機制”之間的關系。
一位大型汽車企業(yè)老總曾向記者吐苦水：“政府的關注和支持如果不當?shù)脑?，有時也很讓企業(yè)為難。”這家企業(yè)曾經(jīng)陪高層領導參觀新車設計方案，可高層領導一到企業(yè)，就會對新車的具體設計提意見，比如說“車尾好像短了一點”、“前燈是否圓一點更好看”，這些意見一提，著實讓廠家為難，因為他們的新車設計圖是經(jīng)過全面市場調(diào)查后反復醞釀的結(jié)果，現(xiàn)在領導的一己之見到底應不應該被采納倒成了問題。“后來，我們就盡量避免請領導參觀新車設計方案了”，這位負責人如此表示。
其實，對于這些“兵團型”國有企業(yè)而言，如何把自主品牌不當成“政治任務”，真正理順研發(fā)、生產(chǎn)和營銷體系；同時，部分政府官員也少一些“長官作風”和“指令性要求”，而是按照實際情況推進自主品牌，不求快求全，而是為企業(yè)營造良好的制度環(huán)境，或許是大企業(yè)加快自主創(chuàng)新的基本前提。
