前段時(shí)間，有消息稱，豐田將于5月28日與廣州汽車集團(tuán)簽訂整車合作項(xiàng)目。不知為何，此項(xiàng)目并沒有按期簽訂，但是，種種跡象表明，豐田與廣汽合作生產(chǎn)佳美轎車之事已經(jīng)板上釘釘。
佳美能在中國生產(chǎn)，對于消費(fèi)者來說應(yīng)是件好事，但是，這事聽起來多少令人有點(diǎn)不快。很大原因是，豐田把這款公認(rèn)為最適合中國市場的豐田車型放在了廣州生產(chǎn)，而沒有拿到一汽。這讓人對已經(jīng)與豐田建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的一汽集團(tuán)有點(diǎn)同情。因?yàn)?，在中國的市場上，一汽淪為了日本豐田的一顆棋子，成為了制衡廣汽的一個(gè)工具。
廣汽與一汽爭奪豐田的故事，實(shí)際上就是最近10年中國汽車業(yè)的一個(gè)縮影，其折射出的是中國汽車合資路的悲哀：發(fā)展了50年的中國汽車仍然只能接受被世界汽車企業(yè)擺布的境遇。
這么說，并不是批評一汽和廣汽，因?yàn)樵谀壳爸袊嚨拇蟓h(huán)境下，企業(yè)所能考慮的只能是自己的生存發(fā)展問題。但是，合資到了現(xiàn)在，也需要“杞人憂天”一下，為中國汽車的持續(xù)發(fā)展而做一長遠(yuǎn)打算了。
當(dāng)初，汽車合資之風(fēng)剛剛刮起的時(shí)候，汽車業(yè)內(nèi)普遍的說法是用“中國汽車市場”來換“技術(shù)”，也就是，借外國雞來中國生蛋。十多年過去了，蛋是生了不少，但是，會(huì)下蛋的雞卻還沒有。汽車研發(fā)還是停留在初級階段。于是，就連大眾這樣第一批進(jìn)入中國的國際汽車企業(yè)，也不時(shí)地將GOL、高爾夫等已經(jīng)落后國際三四年的產(chǎn)品拿到中國生產(chǎn)，賣得不好，不總結(jié)自己產(chǎn)品落伍，反而說中國消費(fèi)者不成熟。
目前在合資企業(yè)里，中方雖然所占比重在50%以上，但是沒有技術(shù)支撐的中方，在企業(yè)中的話語權(quán)似乎并沒有50%那么多。這樣隱含的危機(jī)就是，占有主導(dǎo)地位的外資企業(yè)隨時(shí)都可以把我們拋棄。
戴克集團(tuán)與三菱、現(xiàn)代三者的情況是最典型的例子。4年前，花了20億歐元買下三菱的戴克在數(shù)度輸血無效之后，立馬把其拋棄，宣布要出售三菱。而曾一度是日本人驕傲的三菱汽車只能無奈地等待新買家，因?yàn)?，這4年里，其研發(fā)早已被戴克所控制。
而同樣被戴克放棄股權(quán)的韓國現(xiàn)代則是另外一種情況。由于最近幾年推出了一系列新車型，現(xiàn)代已經(jīng)在國際汽車市場上站穩(wěn)了腳跟，并提出要爭做世界第五大汽車企業(yè)。這時(shí)，擁有其10%股份的戴克就成了現(xiàn)代的絆腳石。于是，才有了戴克被迫放棄現(xiàn)代的股份。
三菱和現(xiàn)代，同樣是戴克亞洲戰(zhàn)略的組成部分，但卻有著不同的發(fā)展。這對于中國汽車不能說不是一大警示。不要以為，國際汽車巨頭在中國有了項(xiàng)目就不會(huì)放棄中國市場，一旦其全球業(yè)績不好，很可能立刻就在中國撤回資本。
因此，我們應(yīng)該學(xué)習(xí)現(xiàn)代，學(xué)習(xí)其獨(dú)立自主、自主開發(fā)的企業(yè)精神，早日建立自己的品牌，建立自己的研發(fā)隊(duì)伍。
