彈指一揮間，中國加入WTO已是四載春秋。對于普通老百姓來說，車價一路走低，車型層出不窮，可謂入世四周年給中國汽車業(yè)帶來的最直觀的變化。
2002年1月12日是個值得紀(jì)念的日子：就在這一天，夏利全線降價3000-2.3萬元；羚羊SC7101、富康“新浪潮”、賽歐也紛紛打出了至少8000元的降價幅度。這一天意味著，入世前關(guān)于中國市場轎車價格與國際接軌的預(yù)言，終于兌現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)型轎車價格的全面跳水。不僅國產(chǎn)車，進(jìn)口車市也在入市后迅速跌入低谷，不少進(jìn)口豪車打出了“10萬元”的降價單位，一輛奔馳600更曾經(jīng)降價110萬元，讓人大跌眼鏡。
到2005年，不僅微型、小型、中型各級別轎車的價格基本已經(jīng)與世界主要市場接軌，在2005年下半年豐田銳志的低價“鲇魚效應(yīng)”下，國內(nèi)中高級轎車價格也開始崩盤，令整體車市的價格區(qū)間進(jìn)一步下移。不僅如此，讓不少“洋車”擁躉欣喜的是，進(jìn)口車的價格繼續(xù)步步下滑。日產(chǎn)西瑪年初上市時定價90萬元，目前的售價已經(jīng)只有70萬元，只相當(dāng)于國產(chǎn)寶馬530i的價格。奔馳SLK已跌至64萬元，相比年前最高72萬元的報價，降幅高達(dá)8萬元。
入世前，中國消費者能在國內(nèi)買到的汽車不但品種有限、都是國外十幾年前的老東西，價格還高得離譜。被統(tǒng)稱為“老三樣”的桑塔納、捷達(dá)和富康是當(dāng)時車市的最大亮點。這幾款車型讓中國消費者頗感“審美疲勞”，卻又苦無選擇余地。相關(guān)統(tǒng)計顯示，2001年，中國乘用車型不過36種，到了2004年，市場上的主流乘用車品牌已達(dá)103多種，若算上每個車型下屬的各種排量、配置的細(xì)分車型，總數(shù)不下四五百種。2005年，各種新車型更是扎堆兒上市，2005年全年預(yù)計上市新車將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的75款，僅2005年上半年，上市新車型就已經(jīng)達(dá)到50款以上。
入世前，上海通用在成立的第一年賣了不到2萬輛的別克，就賺了6億元的利潤，這大大刺激了那些還沒有來到中國的國際汽車巨頭。隨著關(guān)稅驟降，國際汽車巨頭似乎看到了中國車市的潛在能量。到2004年底，隨著北京奔馳新工廠的第一根樁基的入土，世界6+3的汽車業(yè)巨頭們已經(jīng)全部以合資合作的形式來到中國。
就在通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、大眾、豐田、寶馬等跨國巨頭在中國汽車市場留下濃墨重彩的一筆的同時，奇瑞、吉利等“草根企業(yè)”異軍突起，打拼出民族品牌的新路，并日漸站穩(wěn)腳跟。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計顯示，2005年前8個月，包括奇瑞、吉利、天津夏利等在內(nèi)，國內(nèi)自主品牌轎車的市場占有率已經(jīng)從去年的10.5%提高到目前的26.35%，提升了約16%的市場份額。不僅如此，一些民族品牌，如長城、吉利、奇瑞、比亞迪、陸風(fēng)等甚至已經(jīng)開始走出國門，走向世界。
