5月20日，在長城汽車H8再次推遲上市的輿論風(fēng)口上，該公司高調(diào)發(fā)布的將在最大出口市場俄羅斯投資32億建廠的公告，將公眾關(guān)注目光吸引到了海外。
在海外建廠的中國汽車企業(yè)除長城之外還有奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、長安、一汽、上汽、中興、東風(fēng)汽車等。而最早海外組建輕卡工廠的江淮汽車股份有限公司2001年起已在海外建立了13家組裝工廠，長安汽車目前已在馬來西亞、越南、伊朗、烏克蘭和美國建立了五個海外工廠，奇瑞則在15個國家建了16家組裝工廠。
中國汽車走向海外的欲望，在世界汽車巨頭蠶食中國市場變得酣暢淋漓之時更加與日俱增。但至今為止，“走出去”步履維艱。除了吉利收購沃爾沃成功后開始在技術(shù)上反哺國內(nèi)企業(yè)、幫助吉利GX7進行100項技術(shù)改進、并為吉利電動車提供技術(shù)支持、沃爾沃產(chǎn)品銷量大幅提升之外，東風(fēng)注資PSA海外建廠前景不明，上汽收購雙龍惹得一身麻煩，收購薩博的企業(yè)也白白陪送了巨額銀兩，青年集團的數(shù)千歐元至今不知所終。在沒有可收購優(yōu)質(zhì)汽車資源的前提下，海外建廠，也有幾分無奈，主要是中國汽車出口太難。
中國汽車出口只是數(shù)字看上去美麗
雖然中國汽車出口有價格低的競爭優(yōu)勢，出口量看起來很大，2013年8月吉利汽車也獲得出口免檢資格，但出口結(jié)構(gòu)與發(fā)達國家比較差距很大。
2012年中國整車出口量首超100萬輛達105.6萬輛，第二年就跌破100萬輛大關(guān)，比2012年下降7.5%。從出口量與國內(nèi)銷量占比看，2012年中國是5.5%。而西班牙、比利時高達90%，墨西哥80%左右，法國、土耳其70%左右，泰國也高達42%，連印度(13%)都高于中國。按外貿(mào)金額計算，2013年中國整車進口金額為489.9881億美元，出口金額為129.1688億美元，前者是后者的3.79倍，逆差高達360.8193，可以說中國整車貿(mào)易逆差將中國外貿(mào)逆差拉大了。
再從出口目的國來看，中東、東南亞、非洲、亞洲、南美是我國整車低價格、低利潤的主要低端出口市場。出口到德國美國的幾乎為零，所謂中國汽車出口歐洲，份額只有13%，其中俄羅斯和烏克蘭占了絕大部分；所謂中國汽車在歐盟建廠，無非是指長城將工廠建在了保加利亞。且出口市場分散，沒有形成真正意義上的主導(dǎo)市場。
2008年12月22日華晨3000輛中華尊馳轎車首次出口德國，按協(xié)議華晨5年內(nèi)要向德國出口15.8萬輛整車，但首批3000輛出口后再無下文。2005年德國法蘭克福車展上，民營企業(yè)家向世人宣告：未來將把三分之二的吉利汽車賣到海外，但他能把沃爾沃買下來，卻無法實現(xiàn)當年的汽車出口宏愿。
整車出口難在哪里？
中國汽車很難打進國際主流市場，是非?！肮歉小钡默F(xiàn)實。
2006年初北美國際車展上李書福再度現(xiàn)身，宣稱吉利將在2008年將轎車賣到美國。但吉利汽車真的要進美國還得履行環(huán)節(jié)繁復(fù)、耗時許久的自我認證手續(xù)，要在弗吉尼亞的實驗室做完幾十項必做的測試并獲通過后才能進入下市場，即使吉利有可能在18個月里完成美國交通部要求的認證，但如何成功在北美運作將涉及到法律、公關(guān)、營銷、配件、售后等等大量的投入。這些讓吉利偃旗息鼓，不得不對短期內(nèi)進軍北美的奢望忍痛割愛。
巴西在2011年還是我國最大的汽車出口目的國，在該國對進口汽車平均稅率提高30%之后，中國對其出口量驟降。
而非關(guān)稅壁壘帶來的出口難度更大。
連續(xù)多年成為中國汽車出口第一大國的俄羅斯，2008開始實施歐Ⅲ排放標準，中國商用車出口俄羅斯由原來的11項質(zhì)量標準認證上升為55項。認證越來越困難，費用日益提高。
技術(shù)、性能、環(huán)保上的技術(shù)壁壘難以突破、進口關(guān)稅和非關(guān)稅保護是出口難的外因，內(nèi)因則是中國汽車出口散亂無章，相互壓價，惡性競爭。
據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，早在2004年我國就已經(jīng)有1114家企業(yè)經(jīng)營汽車出口。300萬元經(jīng)營規(guī)模的有45家，占企業(yè)百分比4.04。不僅力量分散，還相互壓低售價。長城賽弗SUV售價比同類亞洲產(chǎn)品要低35%左右。奇瑞曾宣稱進入美國的產(chǎn)品要比同類產(chǎn)品售價低30%。多頭競爭致使共同利潤受損，無法共贏。產(chǎn)品精致性、安全性的差距、原材料、特殊工藝水平、制造設(shè)備和產(chǎn)品設(shè)計等方面的先天不足也在出口時暴露無遺，很多國內(nèi)企業(yè)的整車制造還不具備大批量出口的實力，大部分出口企業(yè)尚未建立售后網(wǎng)點和體系，出口量較大的企業(yè)在海外所謂售后體系離方便快捷多網(wǎng)點高標準差距甚遠。
海外建廠能化解對外出口的尷尬么？
海外建廠雖然能降低成本、減少運費，比出口難度略小，但由于內(nèi)功不足也很難一帆風(fēng)順。
2011年底，俄羅斯加入世界貿(mào)易組織，這意味著俄羅斯的關(guān)稅會降低，也必將拉低俄羅斯汽車進口車、組裝車、本土車整體價格，中國汽車價格空間被擠壓，低價優(yōu)勢會逐漸喪失。
美國經(jīng)濟學(xué)家波斯納M。A。Posner的“技術(shù)差距論”認為，當一國通過技術(shù)創(chuàng)新研究開發(fā)出新產(chǎn)品后，可憑技術(shù)差距形成的比較優(yōu)勢向其他國家出口這種新產(chǎn)品，而外國通過進口新產(chǎn)品或技術(shù)合作逐漸掌握了該先進技術(shù)，能夠利用本國廉價勞動力模仿生產(chǎn)并出口該產(chǎn)品后，技術(shù)差距逐步消失。而創(chuàng)新國又會不斷創(chuàng)造出新一輪的技術(shù)差距。
中國汽車出口和海外建廠，都是利用了技術(shù)差和空間差，以低端低價適位對接跨國公司強勢品牌鞭長莫及形成的低端市場縫隙，暫時形成了洼地效應(yīng)。但中國汽車是跟隨技術(shù)，缺少創(chuàng)新，容易模仿，隨著出口目的國消費水平提升和模仿能力增強，暫時形成的技術(shù)差距將很快消失。
“走出去”，理想很豐滿
作為中國汽車國際化戰(zhàn)略的重要構(gòu)成，“走出去”海外建廠是一種必然，既能規(guī)避整車出口的高稅率，獲得低成本優(yōu)勢，又可充分利用當?shù)亻_放政策、市場環(huán)境和資源拓展海外業(yè)務(wù)，對于更快地占領(lǐng)國外市場、提高出口利潤率、提升企業(yè)國際化水平具有積極作用。即使是出口到國外低端市場，也有利于企業(yè)增加實力，練好內(nèi)功，適應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)需求。經(jīng)濟全球化，中國汽車繞不過，必須迎接全球化挑戰(zhàn)，與強手在國外市場短兵相接是遲早的事，應(yīng)該未雨綢繆。
中國汽車海外建廠，有自己的獨特優(yōu)勢。經(jīng)過多年摸索歷煉，企業(yè)抗風(fēng)險能力增強，海外工廠取得了豐富的經(jīng)驗，培養(yǎng)了自己的海外運營人才，一些優(yōu)勢企業(yè)在取得國內(nèi)高銷量的同時，也獲得了豐厚的利潤，整體實力提升，技術(shù)水平也有進步，無論出口還是建廠組裝，布局海外，內(nèi)外兼修，里應(yīng)外合，互補共進，幾年內(nèi)滿足既有低端市場需求沒有問題，畢竟中國汽車在十幾年的時間內(nèi)走過了汽車強國幾十年的路程，隨著未來技術(shù)的進步成熟，至少在出口上還可以和印度、泰國、土耳其、競爭市場份額。
值得期待的是中國電動車進軍海外市場。到目前，比亞迪電動大巴K9已在英國、西班牙、匈牙利、奧地利、意大利、比利時、土耳其、德國、波蘭、以色列、丹麥、羅馬利亞等歐洲國家進行了試運營，其性能表現(xiàn)獲得了運營商和乘客的肯定和贊譽。2013年7月，比亞迪將荷蘭Schiphol機場35臺電動大巴以及10年的售后服務(wù)訂單收入囊中。2014年2月，20臺比亞迪e6組成的出租車隊在倫敦投放。吉利、北汽、長安的新能源車也趨于成熟。一旦未來中國新能源車“彎道超車”成功，將有能力打入海外市場，這會使中國汽車增加海外市場砝碼，助力中國汽車海外總體形象的提升。
海外建廠風(fēng)險不可小覷
“走出去”的高風(fēng)險是必須面對的第二個“骨感”的現(xiàn)實。
海外建廠投資額越大，風(fēng)險就愈有不可控性。長城汽車俄國工廠一期工程擬投資人民幣21億元，二期工程建設(shè)根據(jù)一期運營效果及經(jīng)濟預(yù)期確定，這樣分期投資當然可以降低風(fēng)險，但前期投入風(fēng)險依然很大。
調(diào)查顯示，多數(shù)俄羅斯人傾向于購買外國品牌的汽車，而中國汽車的形象尚未很好樹立，品牌號召力、忠誠度較差。汽車工業(yè)一直是俄政府和民眾的驕傲，普京更對本國汽車青睞有加，多次親自宣傳本國汽車。俄羅斯開放市場的目的是換取技術(shù)，而俄一直認為中國汽車業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，更傾向于向擁有先進技術(shù)的汽車廠家開放市場換取技術(shù)，中國汽車市場價位與俄羅斯本土品牌汽車重疊也使后者備受沖擊。至少，未來，俄羅斯從中國進口汽車規(guī)模的大小不是確定的。俄羅斯的制造業(yè)也在明顯進步，憑借其汽車技術(shù)基礎(chǔ)，拿出品質(zhì)上比肩長城的汽車或者利用進口、合資獲得的技術(shù)生產(chǎn)出實用型汽車，縮小技術(shù)差距，亦非難事。
不確定因素的確在增加。盡管長城汽車在國內(nèi)銷量很高，但H8品質(zhì)提升問題一直難以快刀斬亂麻。憑此技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)，改變俄羅斯對中國汽車進口需求越來越少的趨勢，長城恐也無能為力。而長城汽車2013年出口整車銷量是7.49萬輛，雖與國內(nèi)出口汽車企業(yè)相比明顯靠前，但較2012年降低21.52%，已出現(xiàn)下降趨勢，一旦俄羅斯與一向看好的其它強勢汽車品牌聯(lián)手合資，長城將付出更多力量去應(yīng)付更強對手的“攪局式”挑戰(zhàn)，勉強讓產(chǎn)品擠進俄羅斯，可能還要付出降低價格減少利潤等其它代價。一旦因市場需求不足影響二期工程的投入，勢必降低前期工程的整體效應(yīng)，前期巨額投資有限的回報率能否填充投資虧空也令人擔(dān)憂。就國內(nèi)市場而言，消費層次上移將導(dǎo)致高端需求旺盛，合資的低價緊湊型SUV和自主品牌最新上馬的低價SUV加緊分食SUV細分市場，低端SUV產(chǎn)品競爭趨于白熱化，其熱度能持續(xù)多久依然懸疑，而長城產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，轎車缺乏支撐，高端產(chǎn)品上攻很難，一旦國內(nèi)市場受挫，面臨內(nèi)外交困的窘境，恐非危言聳聽。
化解風(fēng)險應(yīng)量力而行
任何投資都有風(fēng)險，何況海外孤軍深入，人生地不熟，法制環(huán)境很難融入。化解風(fēng)險的前提是量力而行。重大投資需謹慎，風(fēng)險評估必須周密嚴謹，充分考慮各種不確定因素。國家應(yīng)從宏觀層面建立規(guī)范機制，對海外建廠適度調(diào)控，對優(yōu)勢企業(yè)加大金融、技術(shù)和人才扶持力度，強化出口企業(yè)生產(chǎn)集中度，對不具備批量出口的企業(yè)適度限制，使汽車出口秩序得以規(guī)范。出口汽車企業(yè)加強聯(lián)合，在國外法規(guī)政策方面實現(xiàn)信息互通、海外開發(fā)經(jīng)驗共享，法律、財稅、市場、用工等問題共同研究探討，一起解讀，投資環(huán)境分析、法律法規(guī)咨詢、投資風(fēng)險評估聯(lián)手互動，同時形成差異化競爭，避免同質(zhì)互掐、窩斗內(nèi)傷。加強院校與企業(yè)的人才對接，向企業(yè)輸送具有戰(zhàn)略頭腦，懂得現(xiàn)代企業(yè)管理、懂得國際營銷的跨國高端人才，推進國家海外投資整體水平和汽車產(chǎn)業(yè)國際化質(zhì)量的提升。
根本問題是強化企業(yè)創(chuàng)新，盡快掌握汽車核心技術(shù)，提升與跨國集團直接競爭的能力。企業(yè)之間廣泛聯(lián)合，實現(xiàn)國有技術(shù)國內(nèi)普及，對已為中國所有的沃爾沃技術(shù)實施有償移植，自主知識產(chǎn)權(quán)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和核心零部件國內(nèi)共享通用，一致對外競爭，進一步降低成本。然后，將成熟的新能源產(chǎn)品盡快推向海外，提升新能源產(chǎn)業(yè)國際化水平，率先搶占國外市場。
只要獲得投資安全保障，將風(fēng)險降到最低，又有吉利收購沃爾沃的成功經(jīng)驗，中國汽車無論海外競購、海外建廠和產(chǎn)品出口，都應(yīng)該有值得樂觀的前景。
