據(jù)日前的《南方周末》報道，今年7月，上海大眾交通首批10輛新能源純電動旅游大客車投入使用。隨著2008年金融危機影響下國家對新能源車的政策推動，新能源客車一下子成為行業(yè)內(nèi)最炙手可熱的寵兒，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的新能源客車計劃以及成果。
但是，所謂的
新能源汽車卻出現(xiàn)了這樣一個情況，據(jù)相關(guān)的報道，呼嘯而來的新能源汽車其實遠沒有我們想象的那樣占領(lǐng)了很多的市場，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。除此之外，目前部分企業(yè)大肆鼓吹新能源忽悠主管部門，另有企業(yè)則蓄意貶低新能源車，這都是要不得的短視圖利行為。我們必須承認新能源車是一個不能放松、不能忽略的戰(zhàn)略方向，它關(guān)系到在未來的汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)國際競爭中，中國處于什么地位。所以，還是那句老話，抓準戰(zhàn)略，管好當前，兩手都要抓，兩手都要硬。
新能源汽車，至少在目前的狀態(tài)下，價格是昂貴的?？梢哉f，幾乎推行不開。其根本原因在于沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前所導(dǎo)致的高價格。那么，這些高價格究竟又是怎樣形成的呢？可以在展會上看到，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術(shù)的低地板城市客車就成了開幕式當天商用車展場的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術(shù)指標也在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，但這款客車的單車成本價格卻也達到了創(chuàng)紀錄的500萬元。事實上，這種令人咋舌的高價格在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域并非獨有現(xiàn)象。無獨有偶，蘇州金龍在福田開發(fā)研制第三代燃料電池客車之前，也曾經(jīng)向公眾展示過一款海格
新能源客車。雖然價格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。
現(xiàn)在看來，
新能源客車是遭遇了“市場之困”的。
新能源汽車為什么會有這么高的造價呢？難道沒有辦法降低成本么？造價高，主要涉及兩方面的原因。由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別的關(guān)注，以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價的一個主要原因。更重要的是，純電動客車屬國家863科研項目，目前，這些項目大多還處于研發(fā)之中，尚沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)鏈。價格高企在所難免。事實上，在沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前，導(dǎo)致客車成本高企的因素有很多。比如，
純電動客車的電池和電控系統(tǒng)價格很高，就直接導(dǎo)致了
新能源客車價格的上升。而恰恰是這些尚處在研發(fā)狀態(tài)之中的部件與系統(tǒng)，在小批量的推進過程之中很難降低成本。如，純電動客車的燃料電池價格目前大多還都在100萬元以上。
眾所周之，減少配置可以降低成本，這是必然的。但是，但與一般買家能接受的價格依然還有距離。而在這其中，電池是最大的成本。2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團交付了10輛
純電動客車。值得一提的是，
安凱客車此次銷售的10臺純電動客車單價僅有一百多萬元。雖然價格依然高企，但與其他電動客車動輒三五百萬元的價格相比，這個價格已基本可被客戶接受。與純電動客車有異曲同工之處的還包括目前相對比較成熟的混合動力汽車。
那么，其他國家的情況又是怎樣呢？即便是放眼全球，混合動力也算是目前新能源汽車領(lǐng)域中比較成熟的技術(shù)，也已基本實現(xiàn)了商業(yè)化運作。但由于其需要提供內(nèi)燃機動力和電動力兩套系統(tǒng)，因此，就必然存在價格高的現(xiàn)象。從市場上較為常見的中度混合來看，在電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍，這樣，電池的成本無疑就會增加很多。除了這些核心技術(shù)之外，汽車還需要驅(qū)動控制、儀表系統(tǒng)等作為輔助。如果再加上混合動力車型的自身質(zhì)量要比原型汽車好，混合動力汽車的價格自然會比原型車高出許多。
新能源汽車的關(guān)鍵，還在于要走向市場。但是現(xiàn)在看來，確實很難的。新能源汽車雖然具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點，但在市場上卻未必會受到消費者的歡迎。雖然國家一再倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車，但真正掏錢買車的用戶卻并不會為此埋單?？赡芨P(guān)注自己的用車成本和實際收益，節(jié)能環(huán)保所帶來的社會效益對他們來說并不重要。目前國內(nèi)混合動力客車的價格一般都在數(shù)十萬上百萬元，與同等型號的普通客車相比要貴很多，而節(jié)省油耗所降低的使用成本似乎也難以抵消高出的購車成本。
一個事實是，國家863計劃曾提出，混合動力客車的價格不能高于普通柴油客車30%，節(jié)油率也要比普通柴油客車高出30%。事實情況卻與之相反，混合動力客車不僅節(jié)油率遠低于這個目標，其價格也遠高于普通柴油客車30%。盡管有些客車產(chǎn)品在實驗場上可以達到上述節(jié)油目標，但在實際的工況下卻難以達到。價格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實的是，我們所采購的混合動力公交客車只能在非高峰時段上路運行。其主要原因是，這些國產(chǎn)客車的電子系統(tǒng)故障頻繁，嚴重影響了公交運營的使用效果。北京公交運行具有“示范”意義的幾款混合動力客車所采用的電子系統(tǒng)正是國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。即便如此，這幾款新能源客車的價格也遠未達到國家要求的價格范圍和標準。也正因為如此，目前我國混合動力客車的控制系統(tǒng)仍多采用價格更高的進口產(chǎn)品。這也造成了國內(nèi)混合動力客車的價格偏高。顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙了新能源汽車的健康發(fā)展。要想走出惡性循環(huán)，眼下只有政府可以出面解決。
由此可見，我國
新能源汽車要想從科研院所走向“市井生活”，實現(xiàn)自身技術(shù)的大發(fā)展顯然是當務(wù)之急。而新材料、新器件以及零部件的研發(fā)，不斷努力降低制造成本，也是新能源汽車走向市場必須邁過的一道坎，否則，新能源汽車必將承受高價之窘。從目前來看，我國
新能源汽車要到2010年之后，發(fā)展速度才會更快，市場化普及的程度也會更高。使用新能源車是否安全，這是消費者關(guān)注的另一個問題。新能源車可初步分為代用燃料車、混合動力車、純電動車和氫燃料電池車。雖然從上世紀90年代開始，國內(nèi)的汽車企業(yè)就已著手研發(fā)新能源車，但到目前為止，新能源車的技術(shù)依然不夠成熟，特別是純電動車和氫燃料電池車。如果只考慮排放，氫燃料電池車的優(yōu)勢無可比擬。但氫在提取和存儲過程中，會消耗大量能量，同時氫氣罐的制造成本、整車重量的增加，以及加氫站的建設(shè)都將使氫燃料電池車的價格水漲船高。
電動汽車由于電池本身壽命有限，如果處理不當，造成的污染比傳統(tǒng)汽車更大。代用燃料車需用到糧食等生物原料，一時還難以看到大力推廣的必要性。其實，新能源車如何推廣是當前全球汽車業(yè)面臨的共同難題。新能源車研發(fā)費用大，成本高。為了扶持
新能源車發(fā)展，美國、日本等國家政府采取減免購置稅、消費稅等措施。尤其是日本，政府對購買混合動力汽車的消費者直接實行差價補貼。對于差價補貼，我們目前還達不到這樣的能力，或許我們也可以利用稅收政策對新能源汽車消費進行適當?shù)墓膭詈鸵龑?dǎo)。
同時，我們毋需好高騖遠，可以從推廣技術(shù)不復(fù)雜，目前能較易實現(xiàn)的輕度混合動力車型開始?；旌蟿恿煞譃檩p度混合動力，中度混合動力，重度混合動力，級別越高越省油。另一種形式為插電混合動力，提供節(jié)油的同時消耗電能。對于
新能源車產(chǎn)業(yè)化，政府補貼的幅度也僅是“杯水車薪”。按照有關(guān)部門近日啟動的“十城千輛”電動
汽車示范應(yīng)用工程計算，在未來3年內(nèi)，每年發(fā)展10個城市，每個城市在公共服務(wù)領(lǐng)域推出1000輛新能源車開展示范運行，補貼車輛的總量也只有30000多輛，力度似乎弱了一些。同時政府也應(yīng)鼓勵企業(yè)加大對新能源研發(fā)的投入力度，尤其是對新型蓄電池、電動機等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。除了本身較高的成本之外，還有一個現(xiàn)象值得注意。與海外市場相比，在乘用車領(lǐng)域，國內(nèi)市場上的
新能源汽車售價要高出很多個百分點。
表面上看，我國與國外在
新能源汽車領(lǐng)域處于同一起跑線上，但事實并非如此。和國外相對成熟的
新能源汽車市場相比，國內(nèi)依然處于起步階段。從目前來看，世界幾大汽車公司基本都將混合動力汽車的銷售重心放在歐美市場，它們更看重歐美市場的份額與銷售利潤；而在中國市場，像本田這樣的日本汽車企業(yè)，更傾向于打概念牌，以期在中國的消費市場率先形成品牌效應(yīng)。由于銷售業(yè)績與市場占有率相對處于次要位置，價格偏高在所難免。
