9月28日，距離“十一”長假僅剩最后兩天的時候，工信部會同財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部委終于聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。這項在業(yè)內(nèi)已經(jīng)熱炒了一年多的“雙積分”新政，終于靴子落地。
國慶中秋長假剛過，這條消息迅速得到發(fā)酵，細(xì)算下來，距離2018年4月1日正式施行的日子，只有半年多的時間了。
終版“雙積分”政策規(guī)定，對車企2018年度的新能源積分不做考核，對2019年度和2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。同時，2019年度的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。此外，2019年度產(chǎn)生的新能源負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的正積分進(jìn)行抵償。也就是說，實際是將2019年和2020年進(jìn)行合并考核。因此，2020年才是各車企真正面臨新能源積分大考的時候。
考核延期一年
從兩次征求意見，到最終落地發(fā)布，“雙積分”政策最大的變化就是執(zhí)行期限的后延?！半p積分”依舊會在2018年施行—設(shè)定企業(yè)平均燃油消耗量的考核將在2018年4月啟動，但是直到2019年才有新能源積分的比例要求，這樣在時間上，就給了汽車廠商充足的準(zhǔn)備來優(yōu)化產(chǎn)品線布局。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)解釋說：“時間節(jié)點(diǎn)的延后，主要是考慮到給企業(yè)緩沖時間?！比珖擞密嚶?lián)席會秘書長崔東樹在接受時代周報記者采訪時也表示，汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期最少需要3年以上，再加上生產(chǎn)周期最快也需要1年，這樣算下來，就是4年的時間。所以，延緩考核一年，留給車企們更多時間來調(diào)整策略、完善產(chǎn)品、規(guī)劃產(chǎn)能，是比較穩(wěn)妥的做法。
“如果2018年強(qiáng)制要達(dá)到8%的比例，那么，國外車企基本都達(dá)不到?！贝迻|樹坦言。在新能源領(lǐng)域做得相當(dāng)不錯的比亞迪也非常贊同延期執(zhí)行，比亞迪方面曾表示，即便到現(xiàn)在，有些年銷量較大的企業(yè)還是沒有什么新能源汽車上市，而且從市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上看，接近40%是SUV，這樣的燃油車產(chǎn)生正積分的可能性非常小。所以，給壓力比較大的車企一點(diǎn)緩沖時間，是可以理解的。此外，這一年的緩沖期，還讓國內(nèi)新能源汽車有足夠的時間“發(fā)育成熟”，畢竟現(xiàn)在熱銷的中國品牌電動汽車，在性能上與國際先進(jìn)水平還有一定的差距。
不過，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的評估，新能源汽車行業(yè)在2016年的實際積分值僅在3%左右。同時，《2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量報告》顯示，公示的122家乘用車企業(yè)中，完成油耗年度目標(biāo)值的僅有79家。今年1–9月，國內(nèi)新能源乘用車銷量為39.8萬輛，主要集中在比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等車企，若以2019年標(biāo)準(zhǔn)來計算，累計積分占比僅為6.3%。由此看來，想要如期完成這項政策的規(guī)定，依然是時間緊、任務(wù)重。
近期有壓力，遠(yuǎn)期不樂觀
新政出臺之后，業(yè)界的普遍看法是，利好自主品牌，利空外資品牌。其實，單從自主品牌角度來看，只有新能源汽車產(chǎn)量占比高的車企才擁有較大優(yōu)勢，而像長城、長安等傳統(tǒng)車企的壓力并不小于外資車企。
以主打SUV車型的長城汽車為例，今年前8個月，長城汽車的產(chǎn)量為49.21萬輛，其中新能源汽車的產(chǎn)量為0.21萬輛，按照“雙積分”2019年的標(biāo)準(zhǔn)計算，長城汽車需要達(dá)到5.11萬分，現(xiàn)實情況卻是，完成率不足兩成；還有長安汽車，今年前8個月共銷售新車73萬輛，新能源積分需要7.3萬分，單憑銷售新能源車型，最多只能積累5萬分，缺口仍然超過30%。近期來看，各家車企的壓力都不小。
據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車2016年銷量約50萬輛，那么4年的時間，需要增長3倍，這種高強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)，確實在倒逼著外資品牌車企調(diào)整在華戰(zhàn)略。其實，目前很多合資企業(yè)的新能源車布局比例還不到1%。于是，不少歐美巨頭紛紛制定野心勃勃的電動車戰(zhàn)略，期望能夠趕上這趟奔赴中國新能源市場掘金的“高速火車”。
其中表現(xiàn)得最為突出的是德國車企，大眾集團(tuán)率先宣布，2025年,大眾集團(tuán)旗下各品牌將推出80余款全新電動車型。而勇奪豪華汽車市場桂冠的奔馳，則打算到2022年，在全球范圍內(nèi)推出10余款梅賽德斯-奔馳純電動車。
寶馬的電動戰(zhàn)略更為激進(jìn)。到2025年，寶馬將提供25款電動車型。法國品牌雷諾最近還特意修改了中期戰(zhàn)略，就是將新能源車型擴(kuò)充作為重要關(guān)注點(diǎn)。此外，美國車企福特和通用也不甘示弱：福特將在2018年上半年上市國產(chǎn)蒙迪歐Energi和一款插電式混合動力新能源汽車，通用到2023年會向市場投放20款全新的純電動汽車。
此外，日系的豐田、本田，韓系的現(xiàn)代，全都在你追我趕。資深汽車人張志勇向時代周報記者預(yù)言，年底之前將是新能源車的大放量時間點(diǎn)，同時9-12月的環(huán)比增速需要達(dá)到40%，也是不容易實現(xiàn)的。
行業(yè)面臨洗牌
按照“雙積分測算，到2020年，我國乘用車行業(yè)平均燃料消耗量將達(dá)到5.0升/百公里，累計減少二氧化碳排放約6000萬噸。按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計，國內(nèi)的主流新能源車企不到20家，如果給它們排排座次，就以當(dāng)前的成績模擬2019年的考核，那么僅有7家企業(yè)能獲得新能源正積分，分別是北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮、奇瑞和上汽乘用車，兩年之后能笑到最后的，很有可能也就是這幾家。
數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，比亞迪共銷售23.9萬輛新車，其中新能源車銷量為5.87萬輛。按照2019年的標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪需要2.39萬分，而至少能產(chǎn)生11.74萬分；江淮汽車今年新能源領(lǐng)域的總銷量將同比增長50%，這會給企業(yè)賺來足夠的正積分。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，眼下最焦慮的也許是大眾和通用。目前大眾集團(tuán)在國內(nèi)銷售的新能源車型只有奧迪A3 E-TRON和奧迪Q7 E-TRON兩款插混車型，只能取得兩個新能源積分，這樣算過來，明年大眾需要銷售16萬輛插混車型。雖然大眾已經(jīng)搶先一步和江淮合資，首款純電動車型或許明年上市，但是即便銷售8萬輛純電動汽車來抵償負(fù)積分，難度依然很大。
通用汽車目前也有兩款插混車型在售，不過銷量非常有限。僅憑插混車型，明年通用需要銷售15.6萬輛。現(xiàn)在，通用把寶押在寶駿E100身上，銷售任務(wù)也是很難完成。
不管怎么說，“雙積分”政策落地必然加快外資車企在華的新能源車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，也有利于新能源車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，同時或許能帶動更多外資企業(yè)與中國自主品牌進(jìn)行合資。崔東樹則看得更遠(yuǎn)，他說，這標(biāo)志著中國新能源汽車的發(fā)展由補(bǔ)貼時代進(jìn)入積分驅(qū)動時代，同時為新能源汽車的持續(xù)性發(fā)展提供了充足保障。
