本期《商用汽車新聞》為您獨家經(jīng)典詮釋2007上海國際車展上的重卡“群雄”。
隨著各家卡車制造商在上海國際車展上將自己配置最高、品質(zhì)最好的產(chǎn)品“整裝列隊”，“盡情”向前來參觀的觀眾展示，他們對未來的爭奪實際上也拉開了帷幕。這些展出車型或是目前各企業(yè)主流產(chǎn)品中的配置升級版，或是近兩年開發(fā)的最新產(chǎn)品；雖然各自的技術平臺不一樣，技術水平不一樣，但無論如何，它們都有一個“共性”，就是它們都是各個企業(yè)面向未來的重卡產(chǎn)品，底盤優(yōu)化、系統(tǒng)電子化、配置升級、內(nèi)飾精細化、外觀差異化、駕駛室空間加大……這些歐美重卡的技術趨勢都在它們身上得到不同程度的體現(xiàn)。它們不但決定著企業(yè)未來五年內(nèi)的競爭力，更可能是未來中國重卡市場上的主力暢銷車型。
而另一方面，我們不得不承認的是，無論是底盤設計、駕駛室設計、CAN總線系統(tǒng)還是電子裝置集成，即使是最新款的自主品牌重卡，與奔馳、曼等歐洲同行相比(奔馳和曼這次車展也前來參展)，仍有很大的差距。但從這次車展上，我們又一次看到了自主品牌的希望。
解放東風“三劍客”
序曲
中國國內(nèi)目前的主流重卡平臺有3個，一汽解放、東風和斯太爾。其中J6、“天龍”和“霸龍507”分屬解放體系與東風體系，也是第一汽車和東風汽車這兩大集團的最新重卡產(chǎn)品。
解放J6：初涉江湖
初涉江湖
J6是解放研發(fā)平臺上最新的一款車型，也是迄今為止記者了解到的開發(fā)時間最長的一款重卡產(chǎn)品。從立項開發(fā)到推出成品，經(jīng)歷了6年時間，一汽解放把這款車命名為J6，也即第六代重卡。這款車其實早在2005年的第十一屆上海國際車展上就已亮相，但當時只是一款概念卡車；兩年后J6“再臨”，這時的解放已經(jīng)開始準備其第六代產(chǎn)品的小批量訂單生產(chǎn)工作。
版主點評
現(xiàn)在雖然沒有公開的明確規(guī)劃，但記者判斷，J6與奧威的差異化定位有點像德龍和奧龍、HOWO和斯太爾王、華菱CAMC和華菱之星、歐曼ETX和歐曼的分工(雖然不一定完全像這樣)。這款凝聚了一汽技術中心眾多工程師心血的解放高檔重卡身上，不但有一汽集團50年來積淀的卡車制造經(jīng)驗，也有從歐洲專業(yè)設計公司乃至國外重卡企業(yè)那里學來的先進設計技術。
記者在現(xiàn)場看到，解放的展臺可能是室外商用車展位上最炫目的地方之一，六七輛J6重卡前后搭配排開，再加上J6光鮮的外觀與很“酷”的造型，吸引了不少普通觀眾。不過也有現(xiàn)場的專業(yè)觀眾認為，解放的J6造型設計一般，但內(nèi)飾比較精細。
為了達到公司高層制訂的“替代進口”目標，一汽解放在這款車型上運用了各種最新技術，頂級配置包括一汽伊頓合資生產(chǎn)的10擋變速器FS10209和16擋的ZF變速器、最高460馬力的錫柴13升電控發(fā)動機CA6DN1，ABS防抱死、ASR防側(cè)滑、前后盤式制動器、電控空氣懸架系統(tǒng)，以及新開發(fā)的采用日產(chǎn)柴技術的485/500單級橋。
863遐想
一汽解放身上帶有很明顯的綜合性集團的特色。這個特色就是自給自足，能自己生產(chǎn)就不會找別人，比如其標配發(fā)動機是錫柴的13升國Ⅲ機和大柴的道依茨發(fā)動機，車橋是自己的車橋，變速器也在用了一段時間的法士特產(chǎn)品后，又開始主推一汽伊頓變速器公司生產(chǎn)的7～10擋全同步器變速器(但就記者所知，美國伊頓并不以全同步器變速器見長)。前段時間，一汽集團更獲得國家863計劃高品質(zhì)重型商用車項目的支持，記者相信，這對于解放J6將來的商品化過程和持續(xù)改進都會是一個很好的促進與激勵。
東風天龍：生死之戰(zhàn)
后來的“龍”
在中國重卡企業(yè)“遍地開花”的“龍”系產(chǎn)品中，東風商用車公司去年5月18日推出的“天龍”有點姍姍來遲。
嚴格意義上講，天龍屬于東風商用車十堰本部的第三代卡車產(chǎn)品，也是東風商用車本部的第一代真正重卡，與東風商用車公司盛衰攸關，其戰(zhàn)略意義跟一汽解放2004年推出的奧威15噸級重卡相當，不過技術平臺基本上跟解放J6旗鼓相當。
版主點評
在去年“首屆中國國際卡車節(jié)油大賽”獲八項大獎的天龍，其產(chǎn)品品質(zhì)已經(jīng)沒有太多懸念。它用的是日產(chǎn)柴幫助東風設計的駕駛室，屬于典型的東方造型，細膩而精致，絲毫沒有歐洲車型的那種粗獷風格；動力總成可以選擇雷諾dCi11國Ⅲ發(fā)動機、東風康明斯和玉柴的YC6M發(fā)動機，而且傳說中這是國內(nèi)第一款真正通過歐洲商用車駕駛室正面碰撞標準的重卡車型。
從立項開發(fā)，到這屆上海國際車展，“天龍”走過了四年歷程，到目前為止，它已有9個系列車型、100多個品種可供選擇。而且這次東風帶來了幾款頂級配置的“天龍”產(chǎn)品，包括ABS、ASR、前后盤式制動、11升420馬力dCi電控發(fā)動機、采埃孚16擋變速器、電控空氣懸架、發(fā)動機排氣制動、GPS衛(wèi)星導航系統(tǒng)、液晶顯示屏、電動后視鏡等，對現(xiàn)在而言基本沒有市場，但面向的同樣是未來。
無限遐想
勿庸置疑的是，天龍也有略低于20萬元的低配置車型，這是為了滿足當前多數(shù)物流用戶的有效需求。由于天龍是東風本部惟一的15噸級重卡產(chǎn)品，它無法像解放、重汽、陜汽、福田那樣，有不同品牌車型互相搭配、互有分工、各自側(cè)重不同的細分領域。因此，天龍必須一個品牌全系列覆蓋(跟格爾發(fā)和匯眾差不多)。
而且，記者關心的是，天龍如何與東風商用車下屬子公司東風柳汽剛推出的霸龍507產(chǎn)生互補效應？如何形成適度競爭？除了市場分工之外，記者注意到，產(chǎn)品本身的差別也是一種“分工”。相比天龍的亞洲造型，霸龍外觀更多的是一種歐洲風格，粗獷而且“體型”更寬一些，這其實在某種程度上也能滿足不同用戶群的“口味”偏好。
霸龍507：雷諾猜想
霸龍懸念
由于東風柳汽也是“兩大”體系中(一汽、東風)的一員“戰(zhàn)將”，故在此將其產(chǎn)品歸入東風集團旗下。言歸正傳，霸龍507由東風柳汽花費四年時間開發(fā)而成，定位在中高端市場。這款507與原來的霸龍406有什么區(qū)別？
版主點評
四年？讓記者不禁想起2004年1月東風集團和雷諾卡車簽訂合資合作框架協(xié)議的一幕。應該說，霸龍507的研發(fā)與東風雷諾項目的啟動是有直接關聯(lián)的。從當初的M33系列，到去年的霸龍406，再到今年的霸龍507，東風柳汽的“曲線”策略躍然于紙上，即先借鑒雷諾卡車的技術來改進重卡駕駛室，等到了合適和成熟的時機再進行駕駛室和底盤系統(tǒng)的同步優(yōu)化。這次的霸龍507之所以如此被柳汽看重，就是因為其底盤系統(tǒng)也開始融入雷諾卡車的技術元素，這是霸龍507的賣點之一，也是東風柳汽敢于把霸龍507定位在中高端的信心所在。據(jù)記者了解，東風柳汽這幾年來一直在與雷諾卡車進行技術交流，柳汽的技術人員已多次前往歐洲“取經(jīng)”。
在這次車展上展示的重卡產(chǎn)品中，東風天龍和霸龍507是比較特別的，這主要是由于兩者都裝配了dCi11電控發(fā)動機。dCi11是什么機型？東風集團從法國雷諾卡車引進生產(chǎn)的先進重型柴油發(fā)動機，曾在《商用汽車新聞》舉行的“首屆中國國際卡車節(jié)油大賽”上獲“最省油發(fā)動機獎”。這么高端的機型裝配在霸龍507上，應該能為其添分不少，當然，價格也同樣會很“高端”。雖然目前還未定價，但據(jù)柳汽內(nèi)部人士透露，霸龍507基本配置版也會在25萬元以上，這一方面與其定位相符合；另一方面也與霸龍507相對更高的品質(zhì)與配置“相契”。記者在現(xiàn)場還了解到，展車上還裝配了采埃孚的16擋變速器，而之前柳汽與采埃孚的技術人員圍繞霸龍507傳動系統(tǒng)所做的優(yōu)化匹配工作，再加上柳汽一直在進行的車架輕量化改進工作，所有這些都使這款新車油耗更低，運輸效率更高，因而也更具競爭力。
雷諾遐想
當記者就東風集團與雷諾卡車合資一事詢問東風柳汽總經(jīng)理程道然時，他透露合資項目并未停止，東風商用車公司仍在與雷諾卡車就合資一事進行談判，而且這與東風和沃爾沃的合資談判是并行不悖的。如此一來，接下來的霸龍6系又會是什么樣子呢？會不會糅合更多的雷諾技術？
斯太爾“一門三杰”
序曲
一般認為，斯太爾平臺有4個成員：“先來”的中國重汽、陜西重汽和重慶紅巖(未參加本次車展)，“后來”的福田歐曼。
重汽豪濼：“老人”新傳
老人”新傳
首先記者想說的是，重汽的豪濼(HOWO)嚴格意義上不能算是最新一代的未來產(chǎn)品，因為據(jù)記者所知，重汽的新款重卡今年內(nèi)有望面世，價格在30萬元以上，其造型和底盤系統(tǒng)都不同于原來的斯太爾王和豪濼，并將真正成為重汽的高端品牌，進而與斯太爾王、豪濼分別覆蓋不同的細分市場。
版主點評
用“老人”新傳來形容HOWO一點也不為過，說它“老”，是因為相比本文其他“對手”，它誕生的年月相對較長，從2004年底至今已走過兩年半時間。而說它“新”，更多的是因為重汽一直在HOWO身上試驗各種新技術，這可能與HOWO兩年多來一直肩負著重汽向中高端領域邁進的重任緊密相關。
HOWO系列重卡在這段時間里，走過了一連串“不凡”的歷程：2004年HOWO正式上市，2006年裝配日野發(fā)動機的HOWO8和裝配杭發(fā)廠WD615中國重汽牌發(fā)動機的HOWO陸續(xù)“登場”，去年一年HOWO銷量達到2萬輛，2004年10月至今HOWO每年降價1萬元……在第十二屆上海國際車展上，再度“出鏡”的HOWO“又一次”有了新的提升。
記者在以前的報道中曾提到，HOWO這款車實際上是引進沃爾沃的駕駛室、斯太爾底盤的“混合體”，它在外形、安全性方面遠勝于“斯太爾王”系列，因此走的是中高檔路線。從去年至今，重汽的重心主要放在對HOWO及其關鍵總成件的改進上。比如這次重汽推廣的重點就是換用寬缸體的中國重汽牌發(fā)動機，這種設計是將發(fā)動機氣缸缸體加厚加強，從而使強度更高，使用壽命大大延長，噪聲和油耗也得以大大降低；以及在HOWO底盤上采用的新型平衡懸架系統(tǒng)，該懸架按照斷開式平衡軸＋V形推力桿＋減振模塊的設計(這種懸架設計記者在德龍系列上也看到了)，使底盤的可靠性有較大提升，惡劣環(huán)境和路面對車橋和底盤的沖擊也得到更多的緩解。此外，其電氣系統(tǒng)、內(nèi)飾、進氣系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等方面的改進不一而論。
值得一提的還有HOWO的單級減速橋(該橋是重汽前兩年開發(fā)的單級驅(qū)動橋)，這種車橋雖然現(xiàn)在用得很少，但其速比小、速度快、省油的特性決定了它將來必定是公路用車尤其是牽引車的主要裝備。該型車橋在本次車展上各企業(yè)展示的大部分牽引車型上都得到了裝配。
無限遐想
毫無疑問，重汽今年要推出的全新車型是最值得期待的。究竟這款新車與HOWO相比會有哪些“改頭換面”的變化？這款車又將繼承HOWO的哪些品質(zhì)和特性？這款車與HOWO將如何分工以覆蓋不同細分市場？
德龍F3000：與“曼”共舞
又一條“龍”
中國用“龍”取名的汽車產(chǎn)品不少，德龍F3000就是其中之一。這款重卡雖說非?！懊菜啤痹瓉淼牡慢團2000，但主要的變化發(fā)生在“里面”。究竟與德龍F2000相比，F(xiàn)3000有什么改進呢？
版主點評
一言以蔽之，F(xiàn)3000是真正國產(chǎn)化的德國曼MAN F2000。那么德龍F2000就不是了嗎？德龍F2000是MAN F2000的駕駛室和斯太爾底盤的結(jié)合，雖然駕駛室外觀與原來的奧龍相比更加大氣和流暢，安全性、舒適性和人性化都遠遠超過老斯太爾產(chǎn)品，但其車架、車橋等底盤系統(tǒng)仍是斯太爾技術。
F3000就不同了。它是德國曼MAN F2000在中國的真正國產(chǎn)化產(chǎn)品，其車架和車橋都是曼技術。需要說明的是，德龍F2000上已能選裝4×2的曼單級減速驅(qū)動橋，而F3000更進一步，在4×2和6×4的全系列車型上都能自由選擇曼單級車橋。聯(lián)想到2004年陜西重汽與德國曼公司簽訂F2000技術引進協(xié)議這一事件，可知陜汽這兩年為MAN F2000的國產(chǎn)化作出了不懈努力，從最初的德龍F2000，到后來裝配美國康明斯11升電控發(fā)動機的德龍FC，再到德龍F3000，陜汽的國產(chǎn)化工作走的很踏實。
有點意思的是，F(xiàn)3000選用了法士特16擋帶同步器變速器16JS200T，而沒有像“同場競技”的解放J6、東風天龍、霸龍507、匯眾陸艦隊等產(chǎn)品那樣裝配ZF16擋變速器。
無限遐想
德龍F3000的出場，使MAN F2000在中國真正有了兩個版本，一個是F3000，還有一個是浙江青年汽車集團的青年曼卡。前者已經(jīng)基本完成國產(chǎn)化，后者還停留在KD組裝階段，然而，陜汽正借力“德龍”系列尤其是德龍F3000往20多萬元至30萬元以上的中高端方向走，青年曼卡則在減少進口件，更多的采購國產(chǎn)總成件，最終目標是降到30萬～40萬元的價格區(qū)間。這樣一來，MAN F2000的兩個中國版產(chǎn)品將來會不會形成PK局面呢？很有可能。
歐曼ETX：福田之“心”
ETX傳說
首先要說明的是，福田的重卡在業(yè)內(nèi)也被認為是屬于斯太爾體系，因此在這里記者將其歸入“一門三杰”中的一員。那么ETX是什么意思呢？
ETX由“European”、“Technological”與“Expert”前3個字母組成，英文直譯為“歐洲的技術專家”。它的諜照在2006年1月份首次神秘“流出”，并于當年3月份正式上市。
版主點評
歐曼ETX的開發(fā)成功，給了福田重卡一次全新的“機會”。什么機會？產(chǎn)品的升級和品牌的升級。自2002年歐曼系列開始生產(chǎn)以來，歐曼品牌的定位是中低端，打的是實用經(jīng)濟牌，福田重卡也借此迅速上量，很快就沖到了行業(yè)前五名。然而，隨著市場競爭的日益激烈，以及其他同行紛紛向中高端領域突圍，這推動了(或“迫使”)福田潛下心來進行二次開發(fā)，并融合各方資源，在去年推出歐曼ETX，并把其歸入三歐系列中最重要的組成部分(福田稱之為“鏈合創(chuàng)新”的成果)。
按照福田的重型車規(guī)劃和品牌規(guī)劃，歐曼ETX的面世，實際上彌補了福田重卡在中高端的缺位，因而歐曼系列與歐曼ETX系列就可以互有分工，歐曼“專心致志”于中低端市場，歐曼ETX則在中高端市場“徐圖進取”。單從外形而言，歐曼ETX比老款歐曼自然更勝一籌，其外部造型更加大氣和前衛(wèi)，保險杠和進氣格柵的設計也更加合理；但這是否就是全部的改進之處呢？
當然不是。僅就這次前來參展的歐曼ETX來說，就有不少可圈可點的地方，比如裝配12升的濰柴WD12重型柴油發(fā)動機，功率375馬力，比同等功率下的更小排量的發(fā)動機要省不少油，而且具有排氣制動功能，可以減少下坡時制動系統(tǒng)的損耗；再比如12擋的法士特變速器，以及經(jīng)過奔馳技術優(yōu)化改進的加強型底盤。不過在這次車展上，記者沒有看到裝配單級減速后橋的歐曼車。
合資遐想
隨著去年年底福田汽車發(fā)布公告，德國奔馳獲得福田24%的定向增發(fā)股權(quán)，這意味著奔馳很可能要在隨后的日子里，把重卡的一部分技術通過轉(zhuǎn)讓或其他方式“轉(zhuǎn)”給自己的合作伙伴福田汽車，而未來的福田歐曼卡車平臺是否會擁有更多的奔馳“血統(tǒng)”呢？
奔馳雙雄
序曲
目前在國內(nèi)，與德國奔馳有直接“血緣”的是北方奔馳(未參加本次車展) ； 與奔馳有“遠親”關系的則是江淮格爾發(fā)和上汽匯眾
“陸艦隊”。
華菱重卡：中國“三菱”
中國“三菱”
“華菱”(CAMC)，當初取其名時，應該就有“在華的三菱”，“在中國的三菱”之意，而且這個重卡品牌也是名副其實的。2004年，華菱汽車(CAMC)從日本三菱卡客車株式會社引進重卡制造工藝和技術，開始走上了以專用車廠家進入底盤生產(chǎn)領域的道路。
版主點評
從2004年下半年“初涉江湖”，到去年銷量接近6000輛，華菱走的比跟它當年差不多“入行”的其他重卡新企業(yè)快了不少，這更多的是由于星馬改裝廠的內(nèi)部大批量采購所致。但這是有“瓶頸”的。從去年來看，華菱改裝底盤的量已經(jīng)“沖”到了一個很高的基數(shù)，只有在牽引車和自卸車細分市場上突破，華菱重卡才能繼續(xù)往上保持快速增長。
從品質(zhì)上說，華菱的淵源是日系三菱技術(其中還有一部分五十鈴技術)，平臺很不錯，雖然一些總成基本上也采用了國內(nèi)流行配置，但整車的制造工藝以及底盤的技術都來自三菱，最初的駕駛室外觀也是東風風格，十分細膩和精致，這一造型，對華菱早期進入日本產(chǎn)品占主導優(yōu)勢的南方混凝土底盤市場幫助很大。
不過從去年開始到今年年初，華菱陸續(xù)開發(fā)出了歐款風格的重卡和華菱之星，其中借鑒斯堪尼亞外形設計的歐款車走的是中高端路線，華菱之星則減配減價，走經(jīng)濟型路線(中低端)；并且記者以為，歐款車開發(fā)的初衷主要就是意在“取”公路運輸尤其是牽引車市場，這是因為國內(nèi)物流用戶普遍較為認可所謂高大威猛的歐式外形。
華菱歐款車“照例”是華菱這次參展的主力。這進一步顯現(xiàn)了華菱的產(chǎn)品轉(zhuǎn)軌策略，即躋身公路運輸市場和自卸用車市場，畢竟這兩塊細分領域的容量空間是最大的。
車橋遐想
華菱重卡從誕生開始，不時被人所詬病的地方就是不能自己生產(chǎn)前橋和驅(qū)動橋。隨著華菱的日益壯大，通過收購一家前橋廠商并注入技術和資金，其前軸自產(chǎn)問題已得到解決。而且據(jù)內(nèi)部人士透露，華菱的驅(qū)動橋也已能自產(chǎn)，只不過由于批量的問題，還停留在小規(guī)模生產(chǎn)階段，等到華菱重卡的銷量更上一層樓之時，華菱的驅(qū)動橋就能更多地“嶄露頭角”。
匯眾陸艦隊：上汽之“矛”
上汽之“矛”
上汽匯眾“陸艦隊”，是上汽集團向薄弱陣地——商用車領域“沖鋒”的兩把“矛”之一。這款產(chǎn)品引進的是韓國雙龍的技術，而雙龍在上世紀90年代中后期與現(xiàn)代一樣，都是德國奔馳的合作對象，因而匯眾“陸艦隊”重卡身上也“流淌”著奔馳的“血液”。
版主點評
記者曾在2005年底參加過“陸艦隊”重卡泰山上市的活動，當時上汽集團的高層紛紛到場，記者當時即感覺到了整個上汽集團對重型商用車的重視。在去年下半年聯(lián)合依維柯收購重慶紅巖后，上汽匯眾就肩負了上汽集團拓展東部物流市場的使命與重任，紅巖則更多地側(cè)重于內(nèi)陸地區(qū)。而且，在參加今年上海國際車展開幕前一天的上汽集團新聞發(fā)布會上，上汽董事長胡茂元公開宣布上汽以集團名義整體參展，商用車部分也同樣是上汽的重要展區(qū)之一。
匯眾與雙龍在卡車方面的合作較早，匯眾以前的“風”系列就是引進的產(chǎn)品；到了上汽全面收購韓國雙龍后，匯眾與雙龍的合作開始加速，并在2005年引進高頂雙臥牽引車系列。從其前寬后窄的魚腹形車架設計來看，就可以明顯地看到奔馳的身影，這與格爾發(fā)的車架也有異曲同工之妙。
與國內(nèi)多數(shù)重卡產(chǎn)品相似的是，匯眾“陸艦隊”的基本版配置的是“流行”的關鍵總成，如漢德的斯太爾輪邊減速橋、濰柴發(fā)動機等，這些總成件不但價格相對便宜，而且維修方便，配件好找。但這次為了展示高端配置的產(chǎn)品，“陸艦隊”展車上特意裝配了ZF16擋變速器和重慶康明斯的380馬力M11發(fā)動機，同時其前橋繼續(xù)采用雙龍技術的工字梁前軸，這是匯眾重卡的獨特優(yōu)勢之一。
匯眾“陸艦隊”的定位主要在中高端市場，從19萬～20多萬元不等，跟重汽的HOWO、陜汽的德龍F2000價格重疊度很大。這在某種程度上是品牌影響力較弱的匯眾重卡面臨的一個障礙。
上汽遐想
背靠上汽好“乘涼”，這是匯眾今后持續(xù)發(fā)展的源泉。而從上汽集團層面上來說，大力發(fā)展重型商用車是它貫徹“兩條腿走路”戰(zhàn)略所不可或缺的組成要素。因此今后無論從技術后續(xù)引進、資金注入，還是爭取政策支持和本地采購等方面，都會向匯眾有一定程度的傾斜。這些都將是匯眾“陸艦隊”走出上海、將網(wǎng)絡“撒”向全國的有力支柱。
格爾發(fā)：江淮之“斧”
“現(xiàn)代”傳說
在輕型載貨車市場牢牢地占住前三甲之后，江淮汽車“劈”開重型載貨車市場的希望寄托在格爾發(fā)重卡身上。
格爾發(fā)是江淮與韓國現(xiàn)代一攬子合作方案的“結(jié)晶”之一，據(jù)傳，其中凝聚了德國奔馳的技術。在上世紀末本世紀初，江淮集團經(jīng)過與韓國現(xiàn)代的艱難談判，不但引進了瑞風MPV多功能商務車，還引進了現(xiàn)代的高檔客車技術，更把現(xiàn)代的重卡“GALLOP”帶到了中國生產(chǎn)。
版主點評
在經(jīng)過兩年的產(chǎn)品推廣和市場打拼后，江淮格爾發(fā)渡過了最艱難的時刻。從2005年銷量只有555輛，到2006年突破3000輛，江淮的這款重卡產(chǎn)品基本上順利通過了市場的考驗。雖然說當年的國產(chǎn)化工作晚了一點，時間也有些長(大約從2003～2005年上半年)，但江淮的重卡已在競爭激烈的市場上立住腳。
格爾發(fā)的背后可以看到3個身影：一個是江淮汽車，它是項目的直接引進方，也是中國商用車行業(yè)盈利率較高的上市公司之一；一個是韓國現(xiàn)代(HYUNDAI)，它是格爾發(fā)的原始開發(fā)商，但在中國市場上品牌影響力很弱；還有一個是德國奔馳，這個企業(yè)與江淮汽車沒有什么直接的關系，不過據(jù)說當年戴姆勒集團在上世紀90年代中期為了贏得韓國現(xiàn)代的好感和青睞，并進而“殺入”韓國乃至亞洲商用車市場，幫助其在第三代重卡產(chǎn)品也就是格爾發(fā)的原型上注入了奔馳的厚實技術。后來雖然戴姆勒集團黯然退出日韓資本合作市場，但這些技術留在了亞洲。
格爾發(fā)正在中國“開枝散葉”。今年1月份，記者在江淮生產(chǎn)基地看到了格爾發(fā)向下延伸后的準重卡車型與“亮劍者”中卡產(chǎn)品。而在去年，格爾發(fā)歐款造型車已經(jīng)面世。從上海展車的配置來看，格爾發(fā)采用的基本上仍是國內(nèi)主流的關鍵總成，比如安凱單/雙級車橋、濰柴發(fā)動機、法士特變速器、ZF轉(zhuǎn)向機等，盡管如此，格爾發(fā)仍有其自己的“減速殺手锏”。除了“溶”有奔馳血統(tǒng)的駕駛室之外，格爾發(fā)還把現(xiàn)代的單級減速驅(qū)動橋引到安凱福田曙光車橋公司生產(chǎn)，并在自己的車間“壟斷”生產(chǎn)現(xiàn)代的前橋。
同時，江淮堅持在格爾發(fā)上使用其國內(nèi)最大的6000噸油壓機一次沖壓而成的鉚接車架，承載力方面有一定優(yōu)勢；此外，在混凝土專用底盤上，用戶可以在格爾發(fā)上選裝一款6擋的日野變速器，擋位少，操作簡單，舒適性很好。
“同門”遐想
現(xiàn)代與廣汽集團的商用車合資項目一直是個謎，而謎底最終將會對江淮格爾發(fā)產(chǎn)生間接影響。一旦廣汽現(xiàn)代在花都的合資基地獲批啟動，韓國現(xiàn)代的新一代重卡引入中國生產(chǎn)，勢必將出現(xiàn)現(xiàn)代重卡在華“花開兩枝”的景象。不過，記者認為，在中輕型卡車行業(yè)有著深厚積淀和扎實技術的江淮汽車，將比廣汽更有望在消化吸收的基礎上逐漸掌握新的重卡開發(fā)能力。
