從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉的統(tǒng)計數據顯示，國產奧迪轎車去年共銷售54579輛,國產寶馬轎車去年僅銷售17582輛,國產凱迪拉克全年僅僅銷售1698輛，國產奔馳轎車也僅銷售了773輛。
最新消息 商務部機電司副司長張驥日前明確表示：我們沒有違反WTO的相關規(guī)則，我們的目的就是為了打擊逃漏稅。
一位知情人士透露，以歐盟為主導的這場異議抗爭運動，實際上是奔馳、寶馬、沃爾沃三大汽車廠家為主的歐洲豪華車公司在華投資和產出比例不協(xié)調的產物。上述幾大豪華車廠家均以合資名義并以CKD組裝形式在中國實現國產，但是中國市場的銷售并不理想導致了它們對這個零部件政策針鋒相對。
因為利益起紛爭
紛爭原因：歐盟委員會3月30日宣布，歐盟已經和美國一起，要求在世界貿易組織框架下就汽車零部件關稅問題與中國進行雙邊磋商。
甲方：歐盟認為中國有關汽車零部件進口關稅的規(guī)定與世貿組織的規(guī)則不符。歐盟稱，中國對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅，實際上等于變相規(guī)定了零部件“國產化的比例”。
乙方：中方則認為，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商通過將汽車“化整為零”的方式“變相逃稅”。
話外音：按照世貿組織相關規(guī)定，爭端各方需首先進行為期兩個月的雙邊磋商。如果未能達成協(xié)議，爭端方可以尋求世貿組織爭端解決機構進行仲裁。
中立：歐盟委員會有關貿易官員表示，汽車零部件關稅問題只是中歐廣泛貿易關系中的一個“普通問題”。歐盟曾與印度、加拿大和印度尼亞西等就類似的問題進行過交涉。
為了打擊逃漏稅
商務部機電司副司長張驥：我們沒有違反WTO的相關規(guī)則，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》出臺的目的，就是為了打擊逃漏稅。
商務部中國世界貿易組織研究會副會長吳家煌：中國并沒有違反承諾，加入世界貿易組織以后，中國已經通過立法機構修改了投資法規(guī)，不再對汽車生產做本土化的強制性要求。
關稅多少是關鍵
中國政府發(fā)布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）在實施一年后成了焦點。
焦點原因：3月30日，歐盟和美國共同向世界貿易組織申訴，對中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》提出疑義，要求中國盡快修改汽車零部件關稅政策，放開零部件市場。如果在60天的磋商期過后，三方仍不能達成一致意見，世界貿易組織將派出專家小組就爭端舉行聽證并做出裁決。
焦點內容：《辦法》規(guī)定，進口轎車零部件價值占整車價值的比例一旦超過了60%，就要對零部件征收25%的關稅，與進口整車所繳納關稅相同；如果零部件占整車價值的比例沒有超過60%，則關稅只有10%?！皠e小看這15%，爭論的關鍵就在這里?！币晃毁Q易代表如是說。
焦點回放：《辦法》無疑對CKD生產汽車亮起了“紅燈”。CKD生產汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD生產方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內組裝成整車。在此之前，有不少汽車廠商從各個口岸分別進口零部件，然后由中國工廠組裝，借以逃避整車的各項稅收。
產生結果：《辦法》執(zhí)行后，汽車廠商轉向購買國產零部件，或者調整自己的生產線以適應新政策的需要。這一變化并不為外國汽車零部件生產商所接受。
貿易逆差是禍根
“趁火打劫”者：當然，因為《辦法》而導致利益受損的不僅僅是歐盟，另一位按捺不住的就是美國了。據美國政府統(tǒng)計，其2005年對中國貿易逆差達到2016億美元，比2004年增長20%。而汽車零部件貿易占了相當比重。美國商務部統(tǒng)計數字， 2004年中國汽車零部件市場產值達到190億美元，而2005年中國從美國進口汽車零部件的產值卻大幅下滑，僅為5.42億美元。而同期美國從中國進口的零部件產值卻飆升35%，達到32億美元。
就此問題，記者咨詢了WTO研究所的有關專家。專家表示，歐美攜手共同責難中國汽車配件進口關稅，表明歐美對華貿易政策日趨強硬化。但在WTO“雙贏”的考慮下，結果并不會因此惡化。
“只要雙方坐下來談，事情并不難解決。”這位專家說。
日韓同行“埋頭苦干”
在這次紛爭中，歐盟和美國沖在了前頭，而此時的日韓企業(yè)又是什么表現呢？
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的有關專家稱，日韓疾進求發(fā)展。當歐盟和美國對中國的汽車零部件關稅政策叫苦連天時，他們的日韓同行們確實在“埋頭苦干”。
“埋頭苦干”：先來看看日本的本田公司，他們正在暗自發(fā)力的一些事情遠比發(fā)布CIVIC和思迪兩款國產新車意義深遠。就在兩個月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在廣東佛山奠基，將用來生產變速箱等汽車動力總成零部件，而且將會在2007年投產。
這又意味著什么呢？
專家稱：能夠國產的動力總成，對那些西方汽車制造商來說簡直是夢寐以求。在此之前，本田在中國已經擁有了東風本田，這家成立于1998年的合資公司集中精力生產發(fā)動機等核心部件，如今正在形成36萬臺發(fā)動機總成和48萬套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中國東南一帶的日系零部件企業(yè)，足以令本田汽車面對中國4部委發(fā)布的《辦法》)游刃有余。
“近水樓臺先得月”
WTO研究所的鐘青認為：在日本和韓國，汽車制造商與供應商是一種密切的捆綁關系，這種關系使得二者能為共同的利益著想，制造商不會一味去壓榨供應商，而供應商也完全相信制造商的判斷。
事實上，當北京現代成立之初，現代汽車置北京周邊眾多的中國供應商于不顧，而是用最快的速度引進了關鍵零部件的配套伙伴，這種做法也許對中國本土汽車基礎工業(yè)沒有積極影響，但卻讓北京現代繞過了關稅壁壘，得以占領市場。
另一個一直被人忽視的因素是，就中國市場而言，相對于歐美，日韓具有極佳的地理位置。資深車評人鐘師認為，韓國釜山到天津、日本福岡到上海的距離甚至比上海到北京還近。這樣的近距離形成日韓企業(yè)的另一個優(yōu)勢——即使日本本土一個零部件廠家也沒有，其在中國的零部件廠家可以為在日本的整車廠家實現即時供應，周期雖然可能比在日本本土供貨長一點，但中國同時具有低成本的勞動力優(yōu)勢。
一視同仁：事實上，《辦法》對全球任何國家的汽車制造商均一視同仁，為何在歐美惶恐不安的情況下，日韓看起來卻似乎無動于衷，答案并不難找到。
整車合資門檻將抬高
政府表態(tài)：“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續(xù)采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產模式。最直接的方式將是，在審批合資項目方面進行多層意義的把關?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會政策研究會的負責人如是說。
“不管歐盟和美國控訴成功與否，中國都將繼續(xù)加大對國外汽車公司在華投資項目的審批力度，以此控制此前盛行的CKD組裝之風?！毙氯A信市場研究公司分析師金永生認為。
對中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的異議，是此次歐美選擇聯手的最直接原因。自去年4月1日起，我國規(guī)定所有進口的汽車零部件凡構成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅，由此前的10%調整為25%，這引起歐盟和美國等的不滿。也由此引發(fā)了開頭的“故事”。
政策意義：國內汽車產業(yè)此前CKD生產方式的盛行，一方面造成了國內企業(yè)大量以散件名義變相進口汽車整車的逃稅行為，另一方面加劇了國內企業(yè)對進口零部件的依賴，阻礙了核心零部件的國產化，抑制了國內零部件產業(yè)的發(fā)展。
此外，今后國內汽車產業(yè)投資熱潮的降溫除了將受此影響外，中國汽車產業(yè)進入新一輪的階段性產能過剩也是主導國家宏觀調控減緩投資的另一主因。最新的《國務院關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》對自主品牌新的“變相”要求，則再次強調了國家對歐盟和美國部分汽車企業(yè)在華CKD組裝生產模式的否定。
來自中國汽車工業(yè)發(fā)展咨詢公司的首席分析師賈新光分析，隨著《辦法》的實施，今后經濟型轎車領域國產化率明顯提高。而即將于5月23日下線的廣州豐田凱美瑞以高達70%的國產化率為此話做了注解。
“如果沒有一整套完善的零部件配套體系和政策法規(guī)，那么我國的汽車工業(yè)只是空中樓閣。”賈新光不無嚴肅地說。
盡管離5月31日還有一段時間，但種種信息表明，中國政府的態(tài)度不會改變。
看來，不管這場紛爭的結果如何，中國政府的政策不會有絲毫的改變：整車合資門檻將抬高。
