新圈地運動 盡管有關(guān)清潔能源汽車的研發(fā)與規(guī)劃早已有之，但時至今日，有關(guān)這場汽車業(yè)變革的聲音忽然變得響亮起來。
10月12日到14日，全球第六屆“必比登清潔能源汽車挑戰(zhàn)賽”首次在中國舉行。包括通用、豐田、戴－克在內(nèi)的全球40余家知名汽車廠商攜最新的研發(fā)成果閃亮登場。400余輛以液化石油氣、天然氣、氫氣、柴油、電力、生物燃料和太陽能等各類能源為動力的汽車齊聚上海。隨之而來的還有300多名來自全球各大洲的政府高層和政策制定者。
“我們并不看重結(jié)果，更多的是關(guān)注汽車能源、污染及安全?！北乇鹊翘魬?zhàn)賽全球賽事總監(jiān)韓思克稱，這項賽事的目的是向決策者和輿論領導者——政治力量代表、企業(yè)家、媒體——提供清潔能源汽車領域的最新技術(shù)和市場信息。
而對于中國而言，這場清潔能源汽車的豪門盛宴更像是一場針對中國市場的預熱，以此為標志，前后一系列事件無不預示著一場全新的汽車市場圈地運動已然鳴鑼開場。
首先是9月15日，一汽和豐田組建合資公司，于明年在華生產(chǎn)混合動力轎車Prius。據(jù)稱，豐田和一汽共同的強烈愿望是：要“不惜一切代價”讓Prius獲得市場成功。
同一天，通用汽車在上海公布了其所謂“未來汽車”計劃。一個月后，通用汽車宣布聯(lián)手上汽集團共同打造混合動力客車。
兵馬未到，糧草先行。10月中旬，全球最大的兩家汽車零部件供應商博世公司和德爾福公司先后宣布將全球領先的采油柴油共軌系統(tǒng)技術(shù)帶到中國，幫助中國發(fā)動機制造商達到嚴格的排放標準，并提高燃油經(jīng)濟性。
德爾福表示，其早在10年前就開始針對混合動力系統(tǒng)和燃料電池系統(tǒng)進行研發(fā)，他們非常樂意與國內(nèi)的整車企業(yè)進行同步開發(fā)。而博世公司估計是，到2013年，混合動力汽車在中國汽車市場的市場份額將達到4％，這意味著巨大的市場機會。
雖然業(yè)界普遍認為，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)仍將在未來20年內(nèi)占據(jù)主導地位，但這并不妨礙跨國汽車巨鱷將中國市場視為下一代汽車的兵家必爭之地。
盡管明年在中國上市的Prius由于缺乏相關(guān)配套，且造價較高，產(chǎn)量不會太大，業(yè)內(nèi)人士大多認為，其短期內(nèi)對整體汽車市場的影響微乎其微。但事實上，Prius更大的作用還在于對廠商的心理影響。
道理很簡單，對于中資企業(yè)而言，壓力和威脅不言而喻，他們勢必加快在此領域的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程。對于合資企業(yè)而言，此例一開，意味著政策之門絕非堅冰，出于競爭卡位考慮，也勢必將更多的相關(guān)車型投入中國市場。例如本田公司，其與豐田是目前全球僅有的2家將清潔能源汽車商業(yè)化的公司，其思域和lnsight兩款混合動力轎車早已在日本和歐美與豐田展開激烈的市場競爭。本田完全有可能在未來不久將思域和lnsight引入中國，與Prius分庭抗禮。屆時花落誰家耐人尋味。
此外，Prius作為一塊試金石，一旦市場反應良好，則有標桿效用。據(jù)媒體報道，今年以來，由于國際油價暴漲，豐田與本田的混合動力轎車在美國市場受到消費者狂熱追捧，供不應求甚至到了加價銷售的地步。一旦此景在中國市場重演，將對現(xiàn)有中國車市格局造成的震動可想而知。
我們距離豪門有多遠
事實上，我們之所以強烈關(guān)注清潔能源汽車，無非因為在這一領域，我們完全有可能避免重蹈傳統(tǒng)汽車“技術(shù)空心化”、受制于人的覆轍。但這談何容易。
目前較為普遍的一個看法是，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)方面，我們與國際先進水平有20年的差距，但我們在混合動力、燃料電池等技術(shù)方面與國際一流水平相差僅5年甚至2年。
但中國工程院院士、亞洲電動車協(xié)會會長、被譽為世界電動車三大權(quán)威之一的陳清泉教授認為，在電動汽車領域，我們不可盲目樂觀。
從投入來看，目前我國在電動汽車方面的總投入（包括企業(yè)投入）大約在20～30億人民幣，而據(jù)稱戴－克每年在此領域的投入高達5億歐元，而通用汽車在氫燃料電池的研發(fā)上已經(jīng)投入了幾十億美元，并且還在繼續(xù)不斷地投入?！跋啾榷裕覀兪莿蛩?，而別人是加速度”。
從積累來看，日本的混合動力轎車商業(yè)化已經(jīng)近10年，積累了大量寶貴的實踐經(jīng)驗，而美國的強項則在于理論研究方面。相比而言，無論在實踐還是理論方面，中國的狀況均不容樂觀。
雖然眼下走產(chǎn)業(yè)化道路已成共識，但所謂產(chǎn)業(yè)化并不完全是一個技術(shù)研究的問題，很多研發(fā)和制造部門對于技術(shù)研發(fā)之后的事情頗為茫然。仿佛一部好萊塢大片，投入巨資拍攝完畢之后，工作只算完成一半，要能賣出去，并且形成一整套成熟的產(chǎn)銷體系才是大功告成之時。
陳清泉認為，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)，我們還有相當多的工作要做。首先我們還缺乏一個行業(yè)標準，由于存在風險，導致企業(yè)無法放手投入。
其次，需要在基礎設施方面進行投入——規(guī)劃建立相當數(shù)量的充電站、加氣站等等，而且最好能在基礎設施建設方面給予土地、稅收的優(yōu)惠。
最為重要的是政策立法。由于電動車造價高于傳統(tǒng)汽車，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，傳統(tǒng)汽車制造商和消費者都難以有足夠的動力生產(chǎn)和購買。最重要的推動力只能來自政府。目前國際流行的解決之道是政府補貼。
補貼分兩種，一是針對購車者。在日本，私人購車者每購買1輛Prius混合動力轎車（售價約2萬美元），政府補貼1000美元，車主多花的錢一年多就能在節(jié)省的汽油費中賺回來。而在歐洲，購買Prius的補貼為1600美元／輛，對本田的思域和lnsight兩款轎車補貼更高（因其排放更清潔）。美國政府采用的策略則是對所有車輛一視同仁，根據(jù)尾氣排放量統(tǒng)一補貼——例如對所有零排放的車輛給予4000美元的補貼。
二是針對企業(yè)和研發(fā)部門。美國1969年就出臺了《電動及混合動力汽車法案》，規(guī)定聯(lián)邦政府每年必須拿出一定資金資助清潔能源汽車的研發(fā)和推廣。陳清泉估計說，30多年以來，包括政府和企業(yè)在內(nèi)，美國在清潔能源汽車方面投入的資金已經(jīng)有2000億－3000億美元。
據(jù)悉，目前我國的電動車標準的制定工作正在進行之中，預計明年就將面世，而今年9月，國家發(fā)改委已專程到國外考察政府補貼問題。此外，燃油稅的實施也是呼之欲出。
觀察人士認為，發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)已是必由之路，這個歷史機遇必須把握。但除開上述技術(shù)問題，更為深層次的問題還有二：由于我國的汽車工業(yè)以國有企業(yè)為主，來自傳統(tǒng)汽車既得利益團體的阻力將更為明顯，調(diào)動企業(yè)全力自主研發(fā)的積極性絕非易事；此外，全局管理架構(gòu)也需理順。這一切，無疑都需要扮演一個更積極的角色。
