中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長邵奇惠在前不久的一次汽車峰會上作了“關(guān)于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理性思考”的主題發(fā)言。在談到優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、優(yōu)先重點(diǎn)發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)時他講到：|“現(xiàn)代汽車的大規(guī)模定制是以零部件大量模塊化為基礎(chǔ)，通過模塊的大規(guī)模生產(chǎn)而獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)；通過模塊的不同組合而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的多樣化、個性化?！蓖瑫r，邵奇惠強(qiáng)調(diào)指出：“新興的零部件企業(yè)越來越深入地介入整車開發(fā)和生產(chǎn)過程，同整車廠同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，為整車廠推出的新車提供某一完整功能部件或子系統(tǒng)。”從國際零部件業(yè)發(fā)展來看，模塊化供應(yīng)已漸成主流，國內(nèi)企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，打入更多的配套體系。
共享平臺曾經(jīng)輝煌
汽車業(yè)同仁記憶猶新的是，幾年前大眾汽車公司憑借其平臺戰(zhàn)略，依靠僅僅4個共享平臺，就把包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)、西亞特幾大品牌數(shù)十種車型全部容下。其中的A級平臺更是將大眾高爾夫、寶來、新甲殼蟲、奧迪A3、奧迪TT、斯柯達(dá)歐雅、西亞特托利朵、西亞特雷奧等眾車型“一網(wǎng)打盡”，創(chuàng)造了當(dāng)時共享平臺應(yīng)用最成功的范例。假若每套平臺的開發(fā)費(fèi)用為10億美元，平臺的平均更換周期為4~6年，以大眾集團(tuán)約500萬輛車的年產(chǎn)量，比起其原有的16個平臺，分?jǐn)偟矫枯v車上，僅開發(fā)費(fèi)用一項(xiàng)即能節(jié)約上百美元。如果再減去由于底盤平臺的減少，設(shè)備、工藝裝備和生產(chǎn)管理上的節(jié)省，那么共享平臺戰(zhàn)略的效益增項(xiàng)應(yīng)該是相當(dāng)明顯的，這也恰恰是大眾集團(tuán)在新舊世紀(jì)交接之際比較輝煌的原因之一。
什么事情都要有一個度，任何事物如果發(fā)展過度了，那結(jié)果肯定離當(dāng)初預(yù)想的要有一定的距離。汽車發(fā)展到今天，像幾十年前福特T型車和大眾甲殼蟲車，作為“國民車”而長期流行、不停地復(fù)制的年代已經(jīng)不復(fù)返了。追求個性化需求、體現(xiàn)各異的駕駛性能、展示不同的文化風(fēng)情，已經(jīng)是消費(fèi)者的普遍訴求，并且得到了大多數(shù)汽車制造商的認(rèn)同。這時，如果哪位消費(fèi)者駕駛著一輛可能花了多一倍價錢買來的高檔車，由于其配置增加導(dǎo)致車重的上升，操控性能可能還不如與其屬于同一平臺的一款低檔車，消費(fèi)者的心情是可想而知的。只重其表，實(shí)質(zhì)無異，這種在整車制造上的“同質(zhì)化”，從某種意義上講，抹殺了用戶的個性化追求，削弱了經(jīng)銷商的營銷手段，禁錮了設(shè)計(jì)者的活躍思維。從最終的檢驗(yàn)舞臺---市場上看，銷量和市場份額的下滑也許是一個見證，包括大眾集團(tuán)在內(nèi)的許多“平臺高手”，部分放棄共享平臺戰(zhàn)略是很能說明問題的。
模塊化思想已經(jīng)普及
早在1998年于美國底特律召開的美國汽車工程師學(xué)會（SAE）年會暨展覽會上，美國李爾公司展示了一臺概念車。該車的車廂內(nèi)飾件全部實(shí)現(xiàn)模塊化，車廂內(nèi)被簡化為前座、后座、儀表板、車間襯、車門和行李箱襯等六大件，率先在車身件上實(shí)行了模塊化。這些部件及所有電氣、機(jī)械設(shè)備都已預(yù)先裝配好，可在整車裝配線上直接安裝。
2000年，德爾福公司在同樣的展會上推出了包括座艙模塊、車門模塊、前端模塊、制動模塊、空氣/燃油合成模塊等在內(nèi)的系統(tǒng)化集成模塊，將模塊化的領(lǐng)域進(jìn)行了擴(kuò)展。
緊接著，美國、歐洲各主要零部件集團(tuán)公司紛紛推出自己拿手的模塊項(xiàng)目。如加拿大瑪格納公司的集前燈、保險杠、冷卻三個子系統(tǒng)于一體的前端系統(tǒng)模塊，美國阿文美馳公司的集門窗調(diào)整器、門鎖、電動機(jī)、喇叭和線于一體的車門系統(tǒng)模塊，荷蘭飛利浦公司的照明系統(tǒng)模塊，德國采埃福公司的變速器系列模塊，美國約翰遜控制公司的儀表盤系統(tǒng)模塊等。最新的資料顯示，日本馬自達(dá)公司與其供應(yīng)商更是把模塊發(fā)展到了座艙遠(yuǎn)程通訊模塊和集車燈、扶手、遮陽板于一體的車頂系統(tǒng)模塊的程度，沃爾沃的XC90SUV車中出現(xiàn)了包括駕駛桿、踏板、空調(diào)裝置、管道及各類電子元件在內(nèi)的駕駛艙操作集成模塊?？梢哉f，從車頂?shù)降匕澹瑥那案艿胶蟾?，不論系統(tǒng)的技術(shù)含量如何，整個汽車已經(jīng)成了模塊的天下。
實(shí)際上，所謂模塊生產(chǎn)，不過是將具有某一功能或某幾項(xiàng)功能的零部件子系統(tǒng)集成在一起，用模塊的變化組合去改變汽車的差異，以將里外都不一樣的汽車產(chǎn)品交到用戶的手中。例如，主要應(yīng)用發(fā)動機(jī)模塊技術(shù)，原來的一款指標(biāo)優(yōu)異的1.6升排量的發(fā)動機(jī)，既可用于性能要求較高的緊湊型轎車上，也可正常用于一款中型轎車上，還可以用于一款略大一號的經(jīng)濟(jì)型轎車上。如果算上變速器和其他各種模塊的組合，這種靈活的生產(chǎn)方式，給近年開始流行的訂單、定制化生產(chǎn)帶來了契機(jī)。
零部件廠商機(jī)會增多
“任何事物沒有絕對的標(biāo)準(zhǔn)，模塊化能否成為趨勢，還不好說?！彪m然包括福特汽車中國副總裁許國楨在內(nèi)的不少人士對于模塊化生產(chǎn)仍然持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，但模塊化生產(chǎn)的優(yōu)勢還是十分突出。
首先，實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，零部件廠商的角色發(fā)生了重大變化。在模塊化生產(chǎn)方式下，汽車技術(shù)創(chuàng)新的重心在零部件方面，零部件設(shè)計(jì)者要參與汽車廠商的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，使得零部件廠商在與整車廠的“整零”支配權(quán)游戲中更具有主動性，往往出現(xiàn)由零部件廠帶領(lǐng)整車廠進(jìn)行技術(shù)進(jìn)步的現(xiàn)象。
其次，模塊化生產(chǎn)更有利于具有專項(xiàng)優(yōu)勢的系統(tǒng)化制造商。采用模塊化生產(chǎn)方式，表面看似絕對有利于超級零部件供應(yīng)集團(tuán)，他們似乎才具有組合開發(fā)各種模塊的能力。但是事實(shí)上，一些更專業(yè)的局部系統(tǒng)制造商在新興的模塊化科研和生產(chǎn)領(lǐng)域同樣不斷占得先機(jī)，也使得他們在某一系統(tǒng)化研究項(xiàng)目上更加具有優(yōu)勢。兩家或多家專業(yè)公司的合作，具有了比一家綜合供應(yīng)商更好的研發(fā)優(yōu)勢。原來那種由三級供二級，二級供一級，一級供應(yīng)商才具有資格供應(yīng)整車企業(yè)的傳統(tǒng)模式也在悄然改變。
再次，模塊化生產(chǎn)增加了產(chǎn)業(yè)鏈中零部件企業(yè)的收益。模塊化效益還不僅體現(xiàn)在零部件系統(tǒng)本身的制造和技術(shù)上，模塊化的生產(chǎn)方式使得零部件廠商更多地承擔(dān)起原來由整車廠裝配線所做的工作。在目前人工成本越來越高的情況下，增加了零部件企業(yè)的收益。從李爾公司的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)就能看出，實(shí)行模塊化生產(chǎn)給他們帶來了20%的收益增加。同時，模塊化生產(chǎn)也提高了整車裝配線的生產(chǎn)效率，縮短了車輛的制造周期，降低了總裝的成本。由于將汽車裝配生產(chǎn)線上的部分裝配勞動轉(zhuǎn)移到了裝配生產(chǎn)線以外的地方去進(jìn)行，在全世界都強(qiáng)調(diào)及時生產(chǎn)的今天，它也減少了由于分散的零件及物流意外所帶來的風(fēng)險。
當(dāng)然，模塊化生產(chǎn)也往往成為整車廠繼續(xù)逼迫零部件廠降低價格、替他們消化成本的手段。但如果從整個汽車生產(chǎn)鏈的角度來判斷，模塊化生產(chǎn)體現(xiàn)出的恰恰是整體效益的提高，反映到汽車上，就是消費(fèi)者能得到更高的性價比的同時還擁有了個性化的享受。
中國企業(yè)同樣應(yīng)該享受模塊化
以上模塊化生產(chǎn)的特性同樣適用于中國企業(yè)。像富奧汽車零部件集團(tuán)、東風(fēng)零部件事業(yè)部這種綜合性的集團(tuán)化企業(yè)自不例外，我們更看好的是國內(nèi)眾多在某一類零部件領(lǐng)域擁有優(yōu)勢的各個“小巨人”企業(yè)。如果他們開動一番腦筋，或自己形成比較單一功能的模塊化，或與其他“小巨人”聯(lián)合實(shí)現(xiàn)單一功能或多種功能的模塊化，在與跨國零部件集團(tuán)的競爭中能夠抗衡，是完全有可能也是完全有必要的。
中國的整車企業(yè)更要在產(chǎn)品開發(fā)上，與零部件供應(yīng)商協(xié)同發(fā)展。筆者接觸的一些汽車后市場專家早就提出了“快樂修車”的概念，作為產(chǎn)業(yè)鏈上游的制造商們?yōu)槭裁床幌硎苣K化所帶來的“快樂制造”呢？就像當(dāng)前比較熱門的話題“轉(zhuǎn)換政府職能”、“轉(zhuǎn)變政府工作作風(fēng)”一樣，“整零”之間以往更多的是零部件企業(yè)為整車企業(yè)服務(wù)，我們并不指望整車企業(yè)為零部件企業(yè)服務(wù)，但面對共同的終端消費(fèi)者來說，兩者作為一個共同體一起向前發(fā)展必定是能夠達(dá)到共贏的。
許多專家說過，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不只是中國自己的，它是與全球汽車產(chǎn)業(yè)相融合的，盡管目前我們95%以上的市場還在國內(nèi)。開發(fā)包括模塊化在內(nèi)的中國汽車零部件的各種先進(jìn)技術(shù)，同樣離不開世界上一切優(yōu)秀的汽車技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。與國內(nèi)整車企業(yè)合資有所不同的是，零部件業(yè)的整合與技術(shù)引進(jìn)，可能具有更多元、更復(fù)雜的因素，需要我們的零部件企業(yè)去好好把握。
