停產(chǎn)5個月后，上海達(dá)優(yōu)塑模公司董事長胡爭志的達(dá)優(yōu)汽車塑模公司終于開工，并獲得了不菲的訂單。這家位于上海市嘉定區(qū)徐行鎮(zhèn)的小公司，成為中國車市復(fù)蘇的首批獲益者之一。
相比之下，德爾福、博世、霍尼韋爾以及舍弗勒等國際巨頭的日子要更難過些。
全球業(yè)務(wù)萎縮，讓德爾福不得不出售自己的底盤業(yè)務(wù)，維持生存。其他公司全球業(yè)績也普遍出現(xiàn)30%以上的下滑。
本土汽車零部件商崛起的機(jī)會看似就要來臨。不過外資零部件公司的中國工程師們提醒，與壟斷著核心技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈上游的巨頭們比起來，本土供應(yīng)商就如同砧板上的肉，實(shí)力還相當(dāng)虛弱。
更不利的是，中國市場的一枝獨(dú)秀，讓德爾福、霍尼韋爾和威伯科等巨頭制定了一系列雄心勃勃的計(jì)劃，這給本土零部件商帶來了更大的威脅。
突然的驚喜
與2008年底相比，胡爭志看起來輕松了許多。
初次見面是在蓋世汽車網(wǎng)組織的配對會現(xiàn)場，胡爭志穿著筆挺的西裝，與上海、寧波等地的供應(yīng)商一起排隊(duì)等候與采購商見面的機(jī)會，焦急的神色不時浮現(xiàn)在臉上——從2008年8月開始，公司的注塑業(yè)務(wù)完全停產(chǎn)，近5個月里沒有一筆訂單。
不得已，胡爭志打起了家電塑料件的主意，由生產(chǎn)汽車內(nèi)飾件轉(zhuǎn)向家電各種塑料件。但這意味著此前采購的600多萬元的汽車塑模設(shè)備大部分將報(bào)廢。
正當(dāng)全國廠商和零部件商對2009年極度悲觀的同時，異變陡生。“說實(shí)話，我們2008年底做今年銷售計(jì)劃的時候，是在去年的基礎(chǔ)上降了一點(diǎn)，誰都沒想到會出現(xiàn)這種狀況?！鄙虾Ｍㄓ醚└ヌm的品牌經(jīng)理李翱翔說。
胡爭志此時也感到異常驚訝，3月，胡爭志僅為北京現(xiàn)代悅動提供的塑料件就達(dá)到1.9萬件。受益于北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞兩大整車廠的熱銷，上海達(dá)優(yōu)塑模公司一季度銷售額達(dá)400萬元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出胡爭志的預(yù)期。
不過，胡爭志也清晰地看到2008年受挫的根本原因：客戶結(jié)構(gòu)太單一。蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱也有著同樣的認(rèn)識，“實(shí)際上，中國大多數(shù)汽車零部件公司都處于看天吃飯的狀態(tài)。一旦遇到危機(jī)，僅有的客戶生產(chǎn)停頓，供應(yīng)商跟著出現(xiàn)問題，毫無自救的辦法?！?nbsp;
因此，胡爭志的下一步目標(biāo)是成為方向盤的一級供應(yīng)商。提供方向盤的鋼質(zhì)框架、表層覆蓋的各種塑料件以及包括功能鍵、安全氣囊等電子元件在內(nèi)的整體部件，而不再是來件加工形式的零件供應(yīng)。這樣在遇到危機(jī)時他可以向下游二、三級供應(yīng)商轉(zhuǎn)嫁壓力，提高自身抵御風(fēng)險的能力。
“外資化”是胡爭志的另一個生存法寶。他從韓國聘請了一位生產(chǎn)管理負(fù)責(zé)人，在攻關(guān)韓資背景的汽車廠商時，這名韓國人就起到了大用處。“我們的理念跟韓國人還是有很大的差別，中國人去談合作往往很難，但韓國人一去馬上就搞定了?！焙鸂幹具€表示，許多不明就里的客戶都以為他的公司就是一家韓資公司，這也幫了他一些忙。
艱難的生存
德爾福(上海)動力推進(jìn)系統(tǒng)有限公司采購經(jīng)理吳傳娟說，由于上游鋼廠與下游整車廠的雙重壟斷，中國本土零部件商基本上只能“任人欺凌”。
事實(shí)上汽車零部件公司的壓力在全行業(yè)普遍存在。吳傳娟的同事、工程部經(jīng)理張良勝表示：“上海通用說你們把價格壓低30%，我們有什么辦法？”
不過相對于供應(yīng)商體系中級別較低的公司，德爾福可以通過下壓二、三級供應(yīng)商來獲取一點(diǎn)成本下降的空間，而處于底端的公司則只能通過裁員降薪等人力成本手段。
博銳新思咨詢公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在中國轎車市場，外資零部件商的市場占有率高達(dá)80%；汽車電子、發(fā)動機(jī)零部件的市場占有率達(dá)到90%；而高壓共軌、ABS、發(fā)動機(jī)核心零部件以及自動變速箱等核心技術(shù)，始終被博世、德爾福等公司牢牢控制在手中。
事實(shí)上，本土零部件商轉(zhuǎn)型的嘗試并未停止，只是鮮有成功的案例。2004年，無錫威孚選擇了與博世合資的道路，意圖借此獲得高端技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)。但結(jié)果卻是無錫威孚最終成為博世的一個供應(yīng)商，喪失了原有國內(nèi)市場的統(tǒng)治地位。
根據(jù)全球商業(yè)資訊公司Alix Partners的調(diào)研，金融危機(jī)以來，超過40%的中國零部件供應(yīng)商正在面臨著流動性的問題。在未來一年至一年半的時間，相當(dāng)數(shù)量的零部件企業(yè)將面臨倒閉風(fēng)險。
4月，霍尼韋爾交通集團(tuán)總裁布愛安抵達(dá)上海，向渦輪增壓、汽車消費(fèi)品板塊的中國總經(jīng)理提出了更高要求，“汽車消費(fèi)品今年在中國要增長50%以上?！辈紣郯蔡龟?，北美和歐洲業(yè)務(wù)同比下滑較大，必須提高中國的業(yè)務(wù)量。威伯科公司也加大了投入力度，試圖在商用車市場獲取更多的話語權(quán)。
此外，GKN、博格華納和江森自控分別在華新建工廠或組建合資公司，以積極的擴(kuò)張態(tài)勢奪取市場。這些都將是本土零部件公司發(fā)展的新阻力。
“本土的零部件商其實(shí)非常厲害，在低起點(diǎn)上做到現(xiàn)在這種地步已經(jīng)相當(dāng)不易。”泰密克(上海)汽車系統(tǒng)總工程師胡國亮建議，本土零部件商需要制定合理的戰(zhàn)略規(guī)劃，逐步成為整車廠的直接合作伙伴。
