回溯歷史，中國汽車工業(yè)已然經(jīng)歷了兩次造車浪潮，第一次從1950年代至1985年，基于歷史與國家戰(zhàn)略形成了一汽、二汽、南汽、上汽等大型工業(yè)集團，反映了當時的中國汽車工業(yè)地理格局；第二次造車浪潮興起于1985年的合資潮，并包含了最近十年自主造車熱潮推動的“市場換技術(shù)”階段。在電動化、智能化、電商化、共享化的驅(qū)動下，我國的汽車工業(yè)正經(jīng)歷著第三次造車浪潮，這一浪潮不僅席卷中國汽車產(chǎn)業(yè)，在全球范圍內(nèi)都形成了不小的沖擊，特別是中國政府對于中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的支持，為中國車企實現(xiàn)彎道超車提供了前所未有的動力，這也讓外資車企和政府側(cè)目。
“電動化、智能化、電商化、共享化”首次提出于2015年第七屆的中國汽車藍皮書論壇，2017年9月29日，由汽車商業(yè)評論主辦的“2017新四化大會”，重新站在全球市場的角度，對該四大趨勢進行了分析，汽車商業(yè)評論主編賈可更放言“誰逆汽車四化而動，就將被時代淘汰”。
電動化已成大勢 自主品牌前途可期
在中國市場上，汽車電動化的步伐前進非常迅猛，從2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷均超50萬輛，到日前乘用車雙積分政策正式落地，“中國速度”已經(jīng)讓外資車企深深感受到“大國崛起”的力量，或多或少地表現(xiàn)出隱憂。這一點，在雙積分政策還未落地之前就已經(jīng)十分鮮明，以至于出現(xiàn)了四國汽車協(xié)會“上書”工信部要求延緩實施雙積分政策的一幕。雖然工信部對于雙積分的實施時間做了妥協(xié)，但是將制定“禁售燃油車”提上議程又在一定程度上反映了中國政府對于發(fā)展新能源汽車的強硬態(tài)度。
針對工信部制定“禁售燃油車”時間表的行為，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世教授在“新四化大會”上指出：“政府非常清楚如果這樣執(zhí)行將會造成大量資產(chǎn)和就業(yè)崗位損失，以至于社會動蕩。傳統(tǒng)汽車工業(yè)龐大的資產(chǎn)、人員體系和資本結(jié)構(gòu)，可能成為轉(zhuǎn)型的包袱和障礙，及破壞性創(chuàng)新。不破不立，打破原來的格局才能產(chǎn)生新的東西。這樣的話，政府從宏觀對企業(yè)預(yù)警，避免像柯達、諾基亞等行業(yè)龍頭被新技術(shù)的浪潮淘汰。”
“禁售燃油車”是對企業(yè)的警示，以此促進車企加快新能源汽車的布局。美國汽車工程師學會中方主席張紹智認為“汽車電動化是必然的趨勢，跟1996年相比，已經(jīng)勢不可當，每個車廠都做出了相應(yīng)的變化，包括奔馳、林肯，還有捷豹路虎都做出2020到2022年，大眾公司2025年，總之大家基本在2020年以后，都有相應(yīng)的計劃 ”！
經(jīng)過三十多年的發(fā)展，中國的傳統(tǒng)汽車企業(yè)并沒有在“以市場換技術(shù)”階段掌握更多的主動權(quán)，但是如今電動化為中國車企創(chuàng)造了前所未有的窗口期，陳全世教授認為“中國經(jīng)過這幾年努力，我們國家動力電池在世界上算得比較好的。因此我們在新能源汽車，不管是產(chǎn)量，其他方面還是有一定的優(yōu)勢。如果有人認為老是看外國人月亮圓，尤其是新能源汽車，我覺得中國是經(jīng)過這30年堅持不懈努力，還是做得比較好的”。
汽車智能化的終極目標是無人駕駛
關(guān)于新能源汽車的發(fā)展，國務(wù)院總理李克強就表示出高度重視，在2016年的某次常務(wù)會議上就指出“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，加快發(fā)展這一行業(yè)，對于搶占未來制高點、拉動工業(yè)發(fā)展、帶動就業(yè)具有很大作用，可謂一舉多得”，同時，他也強調(diào)了汽車智能化的重要地位“我們要充分利用新能源汽車自身的特點，推進車輛智能化和路網(wǎng)數(shù)字化改造，在物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)領(lǐng)域，新能源汽車要抓住其中關(guān)鍵技術(shù)，先行一步?！睆募夹g(shù)角度來看，上海交大汽車研究院副院長殷承良在“新四化大會”認為，人工智能與環(huán)境感知、信息融合等多種等多種技術(shù)的融合催生“汽車智能化”。
對于汽車智能化的發(fā)展，從政府層面、企業(yè)層面乃至消費者層面都表現(xiàn)出很高的期待，而智能化的最高形式就是自動駕駛甚至無人駕駛的到來。目前，中國的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)特別是移動互聯(lián)的普及已經(jīng)走在了世界的前沿，這對于智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。但不得不承認的是我國自動駕駛技術(shù)與國際水平還存在一定的距離。
即便技術(shù)還存在差距，但是我國的企業(yè)也正在努力奮起直追。北京踏歌智行科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人周華生認為，關(guān)于無人駕駛怎么落地，這是大家非常關(guān)注的一個話題，我們認為它首先在商用車實現(xiàn)應(yīng)用，“另外一個是固定區(qū)域和低速，這幾個場景最先實現(xiàn)無人駕駛。為什么？首先是安全，第二是法規(guī)。大家知道今年9月份，美國針對無人駕駛通過一個法案，中國目前還沒有一個這樣的法規(guī)，這是大家不能回避的問題”。9月初，本次“新四化大會”的協(xié)辦方愛馳億維就與四維圖新簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，今后，雙方將就“車聯(lián)網(wǎng)+”、自動駕駛及全球業(yè)務(wù)等方面進行深入合作，共同推動中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。作為智能電動汽車的生產(chǎn)者，愛馳億維總裁付強對記者表示，“對愛馳億維來說，我們要求自己把最成熟的產(chǎn)品和技術(shù)應(yīng)用在我們量產(chǎn)的車型上。目前我們正廣泛的整合產(chǎn)學研的資源，未來也有可能和國外公司進行緊密的合作?！?/p>
作為國際零部件巨頭，博世在自動駕駛方面有很多年的研究，也有很多的應(yīng)用，目前已經(jīng)在做L3級別自動駕駛開發(fā)，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明表示，自動駕駛是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，不可能一家通吃，也不可能一家獨大，一家什么都做不了，需要整個行業(yè)通力合作，特別是在新技術(shù)、新方法方面，我們是一個非常OPEN心態(tài)，希望能夠把這個目前最先進的研究都能夠了解，同時又機會開展一些合作。
電商化開創(chuàng)營銷新思路
隨著汽車產(chǎn)業(yè)革命的來臨，汽車的銷售渠道正經(jīng)歷著變革。自7月1日新《汽車銷售管理辦法》實施后，汽車電商、汽車超市成為業(yè)界頻頻被提起的熱詞，而“分”和“享”的概念使單一的線下經(jīng)銷商購車模式向著O2O的方式進化，線上平臺更多負責進行數(shù)據(jù)整合以及整車銷售，線下平臺主要負責售后服務(wù)。針對汽車流通渠道的電商化變革，“新四化大會”舉辦了一場主題沙龍。
愛馳億維總裁付強在沙龍上表態(tài)，電商是一個趨勢，但是早期跟汽車相關(guān)的一些電商業(yè)務(wù)，走到現(xiàn)在，都有點艱難，圍繞汽車開展的電子商務(wù)，并沒有成為主流，結(jié)合現(xiàn)狀他分析“實際上商業(yè)模式的出現(xiàn)到成為主流確實需要一段時間培育”，而個中原因就在于汽車這種商品具有復(fù)雜的屬性，“但是有一點，汽車交易電子商務(wù)化，服務(wù)電子商務(wù)化肯定是消費者需要的，只要消費者需要的就是對的，只要對的就是趨勢”付強補充道。
東風日產(chǎn)市場銷售總部副總部長陳昊對汽車電商化持有相反的觀點，“談到電商化，我更希望叫做渠道的變革。因為電商，我們定義一下，新車電商還是二手車電商，新車電商，我們縱觀全世界，沒有一個新車電商成功的。我的判斷是在現(xiàn)有的情況之下，全世界范圍之內(nèi)，包括中國，新車電商是否能夠成功，或者新車電商，我個人持有保留意見，很有可能汽車電商是一種趨勢，但是新車電商有可能是一個偽命題?！?/p>
漢騰汽車有限公司副總裁廖雄輝認為，目前電商化渠道不可能取代傳統(tǒng)渠道，他們是互相促進，互相改變的過程，不可能是替代關(guān)系，最主要三個原因，第一個原因汽車這個市場，是一個信息不對稱程度非常高的市場，你賣方和買方，賣方擁有信息買方不一定全知。是一個信息不對稱的情況比較高的市場。
針對汽車電商目前的尷尬處境，我的車城CEO吳剛給出了解決方案：“我覺得一定是滿足三方面的需求，第一個對于客戶端很簡單，服務(wù)在身邊，同時要有他認為最恰當，合理的價格。第二個，我們不能忘記，我們無論什么商業(yè)模式的產(chǎn)品，來自于現(xiàn)在的主機場端，那你什么樣商業(yè)形態(tài)都要符合主機場端對于現(xiàn)在這個階段的整個的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)和流通形態(tài)的一種標準或者是漸進成長，不能一蹴而就。第三個來講，平臺化來講，我認為一個新車電商也好，一個二手車電商也好，或者一個服務(wù)電商也好，這都是孤立的，我個人認為這不做下來，新的商業(yè)模式一定是以出行為目標，買賣，租賃，分時，這都是屬于出行方案。一定屬于一個平臺化的服務(wù)方法。第二個來講，你有伴隨出行方案的各種各樣的能力去實現(xiàn)。比如說新車的交易，新車交易完成了什么，完成了產(chǎn)品到客戶端的。但是我們通過了什么？通過了上，只有上下融合才能有解決。包括金融，需要在平臺上實現(xiàn)賦能的解決方案，實現(xiàn)新流通的出路。”
汽車共享的陣痛與前程
今年8月份，每公里1.5元、不要油錢、不要停車費、還帶WiFi的共享寶馬刷上了頭條，也將共享汽車推向風口浪尖。隨著共享單車的火爆，一批共享汽車也頻頻進入消費者的視線，出行即服務(wù)已經(jīng)描繪為未來交通的美好圖景，但是當下汽車共享在法律限制、現(xiàn)實利益碰撞的情況下，呈現(xiàn)出一種混沌的狀態(tài)。有關(guān)共享汽車的話題，“新四化大會”也舉辦了一場圓桌討論。
汽車商業(yè)評論主編賈可認為，汽車的電動化跟智能化帶來的是交通領(lǐng)域的一場革命，所以早年四個現(xiàn)代化，包括交通現(xiàn)代化，未來真正的現(xiàn)代化就是共享出行。
電動車百人會旗下北京未來出行總經(jīng)理王豐斌認為，“我自己的感覺，現(xiàn)在共享時代，一方面是盤活存量的社會資源，個體的或者社會的存量資源來做的。這是我們認為真正的純粹的共享意義上的。第二，在社會發(fā)展過程當中，確確實實也需要一些增量的資產(chǎn)來承擔共享服務(wù)的職能。因為畢竟中國發(fā)展速度太快了，有很多階段不能像有些國家那樣有大量閑置的資源，公共服務(wù)有缺少的時候我們用公共服務(wù)做補充。”
首汽共享租車Gofun戰(zhàn)略副總裁袁旬發(fā)表觀點認為，共享汽車發(fā)展到現(xiàn)在一個是國家對新能源產(chǎn)業(yè)的支持、扶持。同時我們在看移動手機從支付到智能手機在中國所占比重大，還有這幾年，不管BAT，互聯(lián)網(wǎng)也好，我們看到所有不管傳統(tǒng)企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)公司，其實我們最終都是以用戶為中心,“我認為共享汽車和共享單車做了一件事：就是用戶在哪，我們把車放在用戶身邊去了，所以我們做了一件事情就是只是在出行里面多給用戶提供了不同的解決方案和產(chǎn)品”。
共享汽車最初以“分時租賃”的形式活躍于市場，該模式最早起源于美國的zipcar，這家2001年就開始做分時租賃的公司，最終因為盈利問題，已經(jīng)于兩三年以前賣給了AVIS，世界上其他國家也有分時租賃的模式，但目前為止都還沒有辦法做到盈利。
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪論壇上表示，分時租賃現(xiàn)在面臨問題就是運行端成本是比較高的。有一個矛盾，車輛很多，要提高便利，但是短期運營成本急遽上升，所以這個矛盾在短時間內(nèi)不好解決。但是前景是一片光明。
一嗨集團創(chuàng)始人、董事長兼職CEO章瑞平認為，“未來分時租賃在中國，是不是能夠走出獨立的這樣一條道路來，我覺得應(yīng)該有希望，因為中國需求端來講需求非常大。13億人口，包括共享單車在短期內(nèi)能夠爆發(fā)式增長，主要是中國年輕人基本上都會騎單車，所以不需要培養(yǎng)用戶的習慣。還有中國大中城市來講人口密度很高，共享單車可以很快普及過來。
共享汽車也要能夠做到這一步的話，我覺得要有很多挑戰(zhàn)共同克服，包括停車問題，如果是電動車，是充電樁的問題，停車的話還有一個停車收費的問題。違章，發(fā)生事故，要能夠妥善解決的這些問題。這些問題沒有像共享單車這么多，在汽車行業(yè)里面還是非常普遍。尤其是每天有很多事故發(fā)生，所以我覺得我們需要通過一個行業(yè)大家一起想辦法克服。我個人還是比較樂觀，全球范圍只有中國能夠?qū)崿F(xiàn)分時租賃作為獨立的企業(yè)和個體能夠做到可持續(xù)的盈利和生存下去的一個未來。”
