中國汽車工業(yè)發(fā)展50年的功過是非何其多也，然而業(yè)內(nèi)人士議論最多的，當(dāng)推自主開發(fā)，即國產(chǎn)化問題。這個(gè)困擾業(yè)界多年的根本問題使我們處于一種尷尬的局面,至今已經(jīng)成為“老生常談”。令人費(fèi)解的是：為什么我國的汽車產(chǎn)、銷量一下子都上去了，惟獨(dú)搞國產(chǎn)化就這么難，它的癥結(jié)究竟何在？
國產(chǎn)化：車界的共同理想
在我國汽車制造企業(yè)與外國公司合資的企業(yè)中，無一例外的都把實(shí)現(xiàn)引進(jìn)產(chǎn)品或技術(shù)的國產(chǎn)化，進(jìn)而達(dá)到提高我們自己的制造水平和技術(shù)水平，形成自主開發(fā)能力，使我國的汽車制造業(yè)躋身世界先進(jìn)行列作為合資的初衷。我國政府有關(guān)部門也把國產(chǎn)化目標(biāo)作為吸引外資、建立合資企業(yè)、提升國內(nèi)制造業(yè)水平的重要內(nèi)容和目的。從1984年我國政府批準(zhǔn)汽車制造業(yè)第一家中外合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司至今的近20年里，國內(nèi)陸續(xù)建立的數(shù)十家中外合資企業(yè)都在努力提高國產(chǎn)化的水平，都在提高自主開發(fā)能力的征途上艱苦地跋涉。學(xué)習(xí)韓國模式（產(chǎn)品主導(dǎo)型即自主開發(fā)型）、避免巴西模式（產(chǎn)業(yè)依附型即外資主導(dǎo)型），已經(jīng)成為國內(nèi)汽車業(yè)界的共識和目標(biāo)。
與此同時(shí)，作為“主角”的外資巨頭們，雖然控制技術(shù)開發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也極有可能在今后幾年趁著政策的松動(dòng)成立自己的獨(dú)資或控股公司。但是面對國內(nèi)日益激烈的市場競爭、統(tǒng)一開放的市場，也需要進(jìn)一步加快本地化的進(jìn)程，投入巨資改造或開發(fā)適銷對路的汽車產(chǎn)品，牢固占領(lǐng)和擴(kuò)大已進(jìn)入的中國市場，以謀求整體利潤的提高。
由此可見，中外汽車企業(yè)雖然各自的發(fā)展目標(biāo)不同，但是卻殊途同歸地確立了實(shí)現(xiàn)“國產(chǎn)化”的理想——國產(chǎn)化已經(jīng)成為汽車業(yè)界的共同理想。
國產(chǎn)化之路不平坦
道理盡管大家都明白，然而，美好的理想和目標(biāo)并不是能一帆風(fēng)順地實(shí)現(xiàn)的。中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化進(jìn)程路途并不平坦。
“國產(chǎn)化”絕不僅僅指國內(nèi)企業(yè)完全有能力生產(chǎn)、制造某一個(gè)引進(jìn)產(chǎn)品的簡單概念，而是涵蓋了資金、技術(shù)、生產(chǎn)、市場等多項(xiàng)內(nèi)容的、系統(tǒng)的體系。而在這個(gè)體系中，各個(gè)環(huán)節(jié)的均衡發(fā)展則成為實(shí)現(xiàn)“國產(chǎn)化”的重要基礎(chǔ)和條件。盡管目前國內(nèi)汽車的產(chǎn)量、品種、技術(shù)含量、制造裝備和規(guī)模等都有了飛速的發(fā)展，但是在產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)、核心技術(shù)、產(chǎn)品的集中度、產(chǎn)品的自主開發(fā)能力、專業(yè)技術(shù)人員的數(shù)量和業(yè)務(wù)素養(yǎng)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的同步發(fā)展、市場環(huán)境等方方面面還存在很大的差距和困難，都在制約著國產(chǎn)化進(jìn)程的實(shí)現(xiàn)。這也就是為什么汽車業(yè)開始引進(jìn)外資20年來，生產(chǎn)的產(chǎn)品絕大多數(shù)至今都是外國品牌汽車的中國版的根本原因。且不說外國企業(yè)對核心技術(shù)的封鎖，就是國內(nèi)的企業(yè)間也存在著資源獨(dú)享、相互封鎖、重復(fù)建設(shè)、重復(fù)引進(jìn)、資金流失等等弊端，也阻礙著提高國內(nèi)汽車制造業(yè)整體水平的進(jìn)程?！?BR> 此外，“國產(chǎn)化”在產(chǎn)品開發(fā)上投入的資金十分驚人，一般占當(dāng)年銷售額的4%以上。通用汽車公司自上個(gè)世紀(jì)60年代中期開始，每年都要拿出50億美元以上的資金投入到研究開發(fā)方面，如1991年的投入為58億多美元，占當(dāng)年銷售額的4.8%。福特汽車公司1992年在研究開發(fā)方面的投入為37億多美元，占當(dāng)年銷售收入的4.2%。即使是10年前的數(shù)據(jù)，也足以讓中國的任何汽車廠商感到汗顏。中國汽車業(yè)長期以來使“國產(chǎn)化”成為“老生常談”，其中原因之一恐怕就在于此。
但是，競爭是不可避免的，誰也不愿看到中國汽車業(yè)成為“他人品牌的生產(chǎn)組裝基地”——外國人造品牌，中國人造汽車。所以，不管困難再多再大，都必須克服，惟有真正實(shí)現(xiàn)“國產(chǎn)化”， 大力開發(fā)具有競爭力的自主產(chǎn)品，才是民族品牌沖出重圍的基礎(chǔ)，才會有中國汽車工業(yè)的未來和希望。
“國產(chǎn)化”陷入誤區(qū)
既然有關(guān)各方都不反對提高國產(chǎn)化率，而且1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》還做了國產(chǎn)化率的硬性規(guī)定，那為什么近來又出現(xiàn)了KD風(fēng)潮呢？中國汽車業(yè)遲遲難以實(shí)現(xiàn)“國產(chǎn)化”，似乎陷入了一個(gè)所謂“雙贏”的誤區(qū)。入世之后，為緩解進(jìn)口整車對國內(nèi)汽車制造企業(yè)的沖擊，我國政府爭取到了5年的保護(hù)期，在此期間，進(jìn)口整車的關(guān)稅要比進(jìn)口散件高得多，并且在進(jìn)口配額上，也對進(jìn)口散件有明顯的傾斜。例如，2002年總額79.35億美元的汽車及關(guān)鍵件配額中，其上半年汽車整車進(jìn)口約3萬輛，不到發(fā)放配額的40％；而當(dāng)時(shí)CKD產(chǎn)量為4.3萬輛，同比增長35.51％，遠(yuǎn)高于進(jìn)口轎車約23％的增長率。幾乎任何人都能看出散件進(jìn)口與整車進(jìn)口之間的關(guān)稅差異。
不少企業(yè)之所以不搞國產(chǎn)化，熱衷于KD，實(shí)際上是陷入了一個(gè)誤區(qū)。在鉆國家政策的“空子”，某種意義上甚至是將國家應(yīng)該向進(jìn)口整車征收的關(guān)稅利益轉(zhuǎn)移到了企業(yè)身上，本該由國家得到的利益由企業(yè)得到了。而且對企業(yè)來說，采用KD方式，也無需大量的研發(fā)投入。由此引起的后果是：由于大量進(jìn)口國外零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，國內(nèi)零部件行業(yè)將無法得到發(fā)展。而在合資的外方眼里，KD方式也不失為一種不錯(cuò)的選擇，因?yàn)闊o論是向中方賣整車還是賣散件，外方對中國市場的占領(lǐng)都是一樣的，品牌、技術(shù)還是他們的，而且KD的車還要比進(jìn)口的整車多，數(shù)量上也占到了便宜——正是這種貌似“雙贏”的模式，促使中外雙方一起熱衷于KD。
但是，這真的是“雙贏”嗎？中國汽車行業(yè)惟一的工程院院士郭孔輝表示：“我不反對中外合資合作。但是，中國有關(guān)方面跟國外合作，首先必須自己有本事。”在什么本事都沒有、錢不多和無技術(shù)的前提下，中國有關(guān)方面僅憑準(zhǔn)入制拿市場和國外企業(yè)進(jìn)行合作，將不可能持續(xù)下去了。在中國加入世界貿(mào)易組織以后，中外合作將更多地體現(xiàn)在技術(shù)方面的合作，另外還有管理、市場等方面的合作。這就要求中國有關(guān)方面加快國產(chǎn)化步伐，盡快形成較強(qiáng)的自主開發(fā)能力，掌握核心技術(shù)。如果中方放棄了國產(chǎn)化，不努力掌握核心技術(shù)，那就只有依賴國外技術(shù)，就會陷入“越?jīng)]有能力越依賴、越依賴越?jīng)]有能力”的怪圈。
所以有人生動(dòng)地形容目前中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是：“外方打噴嚏，中方就感冒?！敝鲃?dòng)權(quán)基本掌握在別人手里，一旦2006年整車關(guān)稅大幅下降之時(shí)，外方覺得時(shí)機(jī)成熟，拋掉中方伙伴，那么肯定會有相當(dāng)一部分國內(nèi)汽車企業(yè)陷入絕境。最近有人大聲呼吁：對于愈燃愈烈的KD生產(chǎn)已經(jīng)到了該有人站出來說話的時(shí)候，回到國產(chǎn)化率硬性規(guī)定的老路上去！
上汽的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒
現(xiàn)在，我們比任何時(shí)候都更應(yīng)該認(rèn)識到汽車零部件工業(yè)國產(chǎn)化的重要性。因?yàn)槠嚵悴考I(yè)是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。在這方面，上汽集團(tuán)零部件國產(chǎn)化的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。昔日曾經(jīng)一枝獨(dú)秀的上海桑塔納轎車國產(chǎn)化獨(dú)家配套的上海汽車零部件企業(yè)，在上世紀(jì)80年代使上海轎車工業(yè)迅速崛起。整車工業(yè)的發(fā)展又帶動(dòng)汽車零部件工業(yè)的發(fā)展。整車工業(yè)和零部件工業(yè)是互為因果的?，F(xiàn)在國內(nèi)有些人一強(qiáng)調(diào)整車工業(yè)的重要性，就忘記了汽車零部件工業(yè)這個(gè)基礎(chǔ)，以致中國汽車零部件工業(yè)水平一直上不去。比如，國產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)一直過不了關(guān)，就是一個(gè)突出的問題。現(xiàn)在中國不乏資金、人才、市場和良好的發(fā)展機(jī)遇，缺的是沒有技術(shù)開發(fā)人才成長的環(huán)境，如果有關(guān)方面加以分析、合理引導(dǎo)的話，完全有能力進(jìn)行汽車零部件工業(yè)的國產(chǎn)化。
剖析上海汽車零部件國產(chǎn)化發(fā)展軌跡，上海汽車零部件配套體系是在桑塔納轎車國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上逐步形成的。國產(chǎn)化之初十分艱難，從零起步；3年后，桑塔納的國產(chǎn)化率只有3.9%。隨著桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體的不斷拓展，桑塔納的國產(chǎn)化率在90年代中后期達(dá)到了90%以上；人們欣喜地看到，近10年來，上海汽車零部件企業(yè)的“國產(chǎn)化”已四面開花，眾多零部件企業(yè)的產(chǎn)品不僅為上海大眾、上海通用轎車產(chǎn)品配套，而且還為廣州本田、一汽大眾、神龍富康、長安福特、天津豐田、沈陽金杯等國內(nèi)主要整車企業(yè)配套。最令人鼓舞的是，上海汽車零部件企業(yè)的戰(zhàn)略視點(diǎn)正在掃描世界汽車零部件市場，一大批具有競爭力、高質(zhì)量的國產(chǎn)化零部件產(chǎn)品源源不斷進(jìn)入北美、日本等OEM配套市場，上海汽車零部件工業(yè)的外向度正不斷提高。
上海汽車零部件的國產(chǎn)化發(fā)展之路，是上汽集團(tuán)積極應(yīng)對入世和經(jīng)濟(jì)全球化的挑戰(zhàn)，堅(jiān)持“引進(jìn)來”和“走出去”并舉的全球化戰(zhàn)略和實(shí)施“搶逼圍”經(jīng)營戰(zhàn)略的結(jié)果。 專家們認(rèn)為，汽車零部件率先實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，既是中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的必由之路，更是中國汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路。它對于中國汽車工業(yè)圓國產(chǎn)化之夢，形成自主開發(fā)能力，躋身世界汽車業(yè)先進(jìn)行列無疑具有重要的戰(zhàn)略意義。
