2018年6月28日，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，自今年7月28日起施行。而這個清單或許會間接影響到中國汽車行業(yè)的格局。
什么是負面清單？“負面清單管理模式”是指政府規(guī)定哪些經(jīng)濟領(lǐng)域不開放，除了清單上的禁區(qū)，其他行業(yè)、領(lǐng)域和經(jīng)濟活動都許可。但從2018版的負面清單內(nèi)容來看，與之前版本相比削減了部分內(nèi)容，因此新的負面清單是在加快融合和推進開放方面起到了積極的作用。
2018版負面清單中明確規(guī)定,“汽車制造業(yè)：除專用車、新能源汽車外，汽車整車制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。（2020年取消商用車制造外資股比限制。2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制）?！?/p>
這對于新能源汽車領(lǐng)域來說，意味著新能源汽車領(lǐng)域的外商股比和外商合資數(shù)量要求將正式取消。而依據(jù)此前4月17日發(fā)改委發(fā)布的合資股比放開時間表，2018年取消專用車、新能源車外資股比后，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比的限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制，這也與此次2018版負面清單中的制造業(yè)中的汽車行業(yè)的規(guī)定不謀而合。
那么在后合資時代，新能源、合資與自主將會呈現(xiàn)什么樣的局面呢？
新能源獨資建廠
事實上，在首當其沖動刀的新能源領(lǐng)域，不少人當時就猜測，新能源汽車股比放開將意味著新能源生產(chǎn)資質(zhì)將取消，但從目前造車新勢力申請資質(zhì)的艱難程度來看，可以肯定的是，資質(zhì)審查是必要存在的，尤其是對于放開股比后外資的獨資企業(yè)投資建廠的新能源企業(yè)。對此，汽車行業(yè)分析師鐘師也曾表示：“新能源汽車方面的股比會松一些，因為中國的新能源市場本身也不大，基本還在發(fā)展過程中，股比放大會更加松動?！?/p>
不過隨著股比放開，越來越多的外資新能源汽車企業(yè)或許將以獨資方式進入中國新能源汽車市場，新能源準生證的約束力或?qū)⒃絹碓叫?，比如像特斯拉這樣的企業(yè)。
而特斯拉欲入華建廠的消息早就不是什么秘密可言了，每過一段時間就會看到有國內(nèi)媒體曝出特斯拉將在中國獨資建廠的消息。據(jù)國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，特斯拉已于5月10日在上海出資設(shè)立了全資子公司——特斯拉（上海）有限公司。這也引發(fā)了外界不少人對于特斯拉中國建廠的再一次的猜測，有人說，此次特斯拉成立上海公司是為了未來特斯拉國產(chǎn)鋪路，甚至更有媒體指出，特斯拉上海公司的成立意味著特斯拉將以獨資國產(chǎn)的形式進入中國市場。
一直以來，特斯拉都是采用純進口的方式，長期以來將面臨比較大的風(fēng)險。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉去年在中國市場銷量為14883輛，僅僅占這個全球最大的電動車市場3%的份額，今年二月份，中國從美國進口了2323輛純電動汽車，而特斯拉就占了2160輛，是進口電動汽車的“大戶”。
因此，盡管特斯拉想要在中國獨資建廠還要面臨很多困境，但至少政策上對它是利好的。
合資優(yōu)先選擇優(yōu)質(zhì)企業(yè)
除了對于新能源汽車和專用車的影響，事實上，股比放開之爭本質(zhì)上是合資雙方對市場的爭奪。為了獲得更多話語權(quán)，爭取更多利益，跨國車企自然希望放開合資股比。
對此，汽車行業(yè)分析師鐘師曾表示：“放開合資不得超兩家的限制，則讓外方有更多話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，中外雙方股東的收益狀況會發(fā)生比較大的變化，他們可能會在產(chǎn)品、技術(shù)上加大籌碼、施加壓力，這樣外方可能會占很大便宜?！?/p>
而從江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等合資項目上來看，必將有直接的影響。與以往的中外汽車合資相比，新一輪的汽車合資中方或許并不一定是央企和大的國企，而是會選擇優(yōu)質(zhì)的合資汽車企業(yè)，如果企業(yè)不夠優(yōu)質(zhì)，完全可以選擇獨資建廠。
與此同時，有業(yè)內(nèi)人士也分析預(yù)計中短期內(nèi)股比放開不會對合資車企運營及戰(zhàn)略的重大影響。包括寶馬、大眾、福特在內(nèi)的多家國際車企均及時表示與中方伙伴的合作模式均不會發(fā)生改變。
不過，中國乘用車是從合資發(fā)展和壯大起來，合資的比例和數(shù)量比其他產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域都多，中國乘用車的發(fā)展史本身就是一部合資史。與此同時，在2022年才放開乘用車股比，還有將近5年的緩沖時間，隨著中國汽車品牌的集體向上，現(xiàn)如今的外資品牌已經(jīng)深諳中國的合作伙伴的重要性，因此只要相互磨合好了，就會實現(xiàn)共贏。
自主品牌與外方優(yōu)化合作
從國內(nèi)自主品牌角度來看，外資股比限制放開基本沒有直接影響，存在一定間接影響，主要體現(xiàn)在或會增加國內(nèi)車市的市場競爭。
而中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對此曾表示，“我是持積極態(tài)度的，因為當時制定措施是為了保護自主品牌，但是現(xiàn)在自主品牌無論在研發(fā)制造等方面都具備了相應(yīng)的實力，放開股比之后可以同臺競爭，反而會促進自主品牌更好的發(fā)展。”
因此，對于像上汽、廣汽等這樣擁有深厚消費者洞察和本地化研發(fā)能力，并且在新四化上也有布局和技術(shù)儲備的中國自主整車廠來說，外方只會更有動力進一步深化和他們的合作。而對于嚴重依賴合資輸血的中方來說，股比限制的放開撕開了固有的政策保護。而中方如果不積極調(diào)整、大膽創(chuàng)新，勢必會被拋棄和淘汰。
可以預(yù)見的是，隨著股比限制政策的放開，整個車企將呈現(xiàn)優(yōu)勝略汰的局面，會加速行業(yè)分化，促使資源流向效率最高、管理最優(yōu)的企業(yè)中去。
