隨著北京車展落幕，在這一大汽車行業(yè)的盛會里，我們無論是在國內還是國際上都很好的展示了中國商用車的魅力，然而我國商用車行業(yè)存在著很多的不足，那些跨國巨頭似乎也嗅到中國汽車行業(yè)的“大蛋糕”，也將會紛紛出手中國，這可能會給本土商用車帶來一定的壓力，但是對于技術不是很優(yōu)越的中國來說未必不是一件好事。
去年年底，國Ⅳ標準實施時間幾經(jīng)推遲之后終于塵埃落定。環(huán)境保護部發(fā)布的《關于實施國家第四階段車用壓燃式發(fā)動機與汽車污染物排放標準的公告》規(guī)定，國Ⅳ排放標準的實施時間定為2013年7月1日。
在國Ⅳ排放升級的關口上，隨著江淮-納威司達、福田-戴姆勒、重汽-德國曼以及較早前的紅巖-菲亞特等重卡企業(yè)合資項目的落成，國內重卡企業(yè)開始加速動力總成布局，打造“自主黃金產業(yè)鏈”。而康明斯、日野、博世等通過合資方式已進入中國市場的發(fā)動機制造商更是等候國Ⅳ標準所帶來的商機多時。
“重型柴油機是未來發(fā)展的一個方向，更是今后行業(yè)內搶占的一個制高點?！币黄夥艧o錫柴油機廠（下稱“錫柴”）廠長錢恒榮如此說道。
跨國巨頭紛紛搶灘
面對國外汽車行業(yè)的進入，合資似乎已經(jīng)是很多企業(yè)要走的路，此前國內重卡整車廠的重要合作伙伴——濰柴控股集團有限公司（下稱“濰柴”）、廣西玉柴機器集團（下稱“玉柴”）、東風朝陽柴油機有限責任公司（下稱“朝柴”）以及錫柴等國內獨立發(fā)動機廠很可能會“被單飛”。
江淮汽車商用車公司市場策略部部長汪中躍告訴記者，“目前國內品牌的發(fā)動機產品由于在產品品質、各項技術指標，包括排放的標準，還有在國際市場上的售后服務保障問題都不能很好地得到解決，所以我們希望擁有一個國際品牌的動力產品。另一方面，隨著國內排放標準也在不斷升級，未來我們需要一些高檔的動力配置產品才能占領市場。”江淮與納威司達的合作也是為了“彌補不足”，在先進發(fā)動機項目上加強布局。而像江淮-納威司達、福田-戴姆勒等合資公司投產之后，是否會與原來的本土發(fā)動機配套商繼續(xù)合作，也是業(yè)內普遍擔憂的問題。他認為，在中國卡車產量動輒上百萬輛的背景下，盡管目前重卡企業(yè)與國內濰柴、玉柴、朝柴、錫柴等配套廠商在未來還將長期合作，但隨著主機廠與跨國重卡企業(yè)合資項目的逐一投產，濰柴等獨立發(fā)動機廠很可能只能在中低檔產品上做配套業(yè)務，過去“排隊等貨”的好光景也將一去不返。
汪中躍在接受記者采訪時說，“過去我們跟上海柴油機股份有限公司在中重卡發(fā)動機上的合作也是不少的，但是近年來，我們也在整合動力供應鏈，把供應鏈收縮，主要集中在幾個優(yōu)質供應商上，這是一個大趨勢。未來我國汽車產業(yè)將進行跨行業(yè)的兼并重組，獨立的發(fā)動機廠在這樣的背景下要很好地生存都將變得很難?！?BR>
就目前國內的重卡行業(yè)，除東風商用車、一汽解放、中國重汽等骨干企業(yè)外，其他重卡企業(yè)如福田、華菱、大運等，都是從組裝開始起步的，至今仍然大量采購發(fā)動機。因此，包括陜汽、福田、北奔、上汽依維柯紅巖等眾多整車廠都跟濰柴有密切合作，而在10~12升重卡發(fā)動機領域，濰柴“藍擎” 系列發(fā)動機更一度是國內配套商中的“獨立供應商”，目前占據(jù)著國內重型汽車約36%的市場份額，在全球重型發(fā)動機市場也擁有11%以上的份額。
然而，正如汪中躍所言，對于重卡企業(yè)來說，當企業(yè)規(guī)模發(fā)展到50萬輛，甚至百萬輛的級別時，掌握自己的核心動力則是十分必要的，不比十年前只要做到5萬輛~10萬輛的銷量也能生存得很好。
重卡企業(yè)最終還是要走自主路線
“動力產品的利潤甚至是要比整車好的，這也是濰柴能在上市公司汽車板塊上一直高居榜首的重要原因。像現(xiàn)在江淮、奇瑞都有了自己的動力了，若長期把自己的脖子放在別人手上卡著，十分被動?！蓖糁熊S告訴記者，實際上，此前江淮也好，福田也好，跟濰柴的博弈都是十分艱難被動的，而整車廠顯然都意識到這一點，所以布局自己的核心動力系統(tǒng)越來越迫切。
動力升級，對重卡企業(yè)來說無疑是一個考驗，同時，也是一個“突圍”的重要機遇。在產品同質化傾向比較嚴重的情況下，重卡企業(yè)要在產品上形成特色，就要擁有核心動力總成，避免在發(fā)動機上受制于人。在市場銷售旺季，重型發(fā)動機主要供應商濰柴的發(fā)動機一機難求，讓很多重卡企業(yè)丟掉了不少訂單。
