近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調(diào)查顯示，長期只能追著整車屁股后面跑、發(fā)展滯后的我國汽車零部件企業(yè)，由于技術(shù)和研發(fā)能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。
跨國巨頭紛紛進入中國成為世界工廠
近年來，隨著"6＋3"跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產(chǎn)開始出現(xiàn)本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設(shè)廠，我國開始成為世界汽車零部件生產(chǎn)工廠。
湖北三環(huán)氣門有限公司是國內(nèi)發(fā)動機氣門專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)三強之一，由于生產(chǎn)的是勞動密集型產(chǎn)品，技術(shù)含量低，成本控制力弱，受下半年國內(nèi)配套主機廠限產(chǎn)影響，不得不主動調(diào)減產(chǎn)量，以適應(yīng)全球化采購競爭要求。
湖北省汽車行業(yè)協(xié)會秘書長葉向陽說，中國加入WTO以后，中國市場已成為國際汽車市場的一部分，廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力，對深受國際汽車市場不斷上漲的制造成本和日益加劇的價格戰(zhàn)困擾的跨國汽車零部件集團來說，具有巨大的吸引力。
與此同時，隨著近年來"6＋3"(通用、福特、豐田、戴-克、大眾、雷諾-日產(chǎn)、寶馬、PSA和本田)跨國汽車巨頭紛紛加大在華投資力度，不斷推出新車型，國內(nèi)汽車零部件配套市場需求巨大，吸引國外汽車零部件供應(yīng)商紛紛搶奪中國零部件市場的蛋糕。
在武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，僅去年以來，這個開發(fā)區(qū)就吸引了法國法雷奧車燈、美國偉世通、日本理研、美國李爾等跨國汽車零部件集團擴產(chǎn)和投資，投資規(guī)模超過30億美元。目前，世界頭號零部件供應(yīng)商德爾福在我國已設(shè)立了10多家獨資和合資企業(yè)；偉世通已在南昌、北京、長春、上海設(shè)有工廠，并將其亞洲總部從日本東京遷往上海，計劃在我國建廠達到兩位數(shù)；而另一家零部件巨頭博世也在我國擁有150多個汽車售后維修服務(wù)站。跡象表明，跨國汽車零部件集團在華投資已成洶涌之勢。
業(yè)內(nèi)人士說，這一輪本土化浪潮的最大特征是跨國公司的技術(shù)本土化，其核心內(nèi)容就是跨國汽車零部件集團開始紛紛在中國建立技術(shù)研發(fā)中心。以東風(fēng)汽車有限公司為例，目前包括與美國偉世通公司在內(nèi)的外國公司的合資項目中，引進外方的技術(shù)研發(fā)中心都是其一項重要內(nèi)容。
同時，在生產(chǎn)方式上，也出現(xiàn)了一個顯著的變化。此前，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策對零部件生產(chǎn)采用的是先KD(零部件組裝)后國產(chǎn)化的辦法；在控制手段上，應(yīng)用國產(chǎn)化最低比例，限定整車KD量。而新的汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)用構(gòu)成汽車總成(系統(tǒng))關(guān)鍵件界定辦法，對零部件進口采取了更為嚴(yán)格的限制措施。這一新辦法對引進外資，實行本土化生產(chǎn)帶來了直接影響，引導(dǎo)跨國汽車零部件集團越來越多地采取合資方式，利用中國境內(nèi)的勞動力和原材料等資源進行生產(chǎn)。如近年來，德爾福已先后與中國8家企業(yè)簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，合作生產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品。
葉向陽說，本土化特征還體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和供貨方式的變化。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化主要是由以前主要生產(chǎn)轎車產(chǎn)品，拓展為面向全方位的汽車產(chǎn)品；與之相適應(yīng)，在供貨模式上開始實行模塊化，對零部件企業(yè)的生產(chǎn)管理水平、裝配勞動生產(chǎn)率、成本控制能力、電子化水平等都提出了較高要求。
據(jù)統(tǒng)計，在全國5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前已有1200多家是外商投資企業(yè)，超過1／5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業(yè)在我國已形成列強環(huán)伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業(yè)，它們在帶來技術(shù)和資本的同時，為國內(nèi)汽車零部件市場導(dǎo)入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經(jīng)營模式，為我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
競爭加劇國內(nèi)企業(yè)面臨生存危機
今年是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的"拐點年"，經(jīng)過連續(xù)幾年的高速增長，今年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現(xiàn)。
受技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、結(jié)構(gòu)和批量等影響，我國汽車零部件產(chǎn)品大多與商用車配套，在近年來迅速增長的轎車配套市場上競爭力弱，無法與跨國巨頭抗衡。在運營已一年的東風(fēng)、日產(chǎn)合資項目中，東風(fēng)緊固件有限公司至今沒有實質(zhì)性進入其配套市場。圖為東風(fēng)緊固件有限公司工作人員正在進行設(shè)備調(diào)試。
9月中旬，在記者對汽車零部件行業(yè)進行的一次深入調(diào)研中，神龍汽車公司所在地武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)一位負責(zé)人無奈地告訴記者，這個擁有70多家零部件企業(yè)、汽車及汽車零部件年產(chǎn)值近200億元的開發(fā)區(qū)，今年上半年汽車零部件行業(yè)形勢很差，利潤是負數(shù)，而去年同期利潤達10億元。在我國唯一的汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)--湖北省襄樊市汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，不少汽車零部件企業(yè)也面臨同樣處境。在一個月的調(diào)研中，國內(nèi)汽車零部件市場傳遞出一個非常明確的信號：面對市場風(fēng)云突變，我國汽車零部件企業(yè)不同程度地陷入了發(fā)展困境。
業(yè)內(nèi)人士分析認為，出現(xiàn)這一局面，表現(xiàn)看是市場應(yīng)變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業(yè)對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發(fā)和模塊化供貨等競爭新要求不適應(yīng)的深層危機。這種危機主要體現(xiàn)在我國汽車零部件企業(yè)面臨的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和成本控制等幾大瓶頸制約。
湖北省發(fā)改委工業(yè)處荊奇處長說，我國零部件行業(yè)面臨的最大危機是研發(fā)水平低，缺乏核心技術(shù)和研發(fā)能力。以湖北省為例，全省291家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)，僅中航科技等少數(shù)幾家企業(yè)具有自主研發(fā)能力。他說，全省汽車零部件研發(fā)能力基本為零。由于技術(shù)上無優(yōu)勢，沒有自主品牌，只能模仿別人的產(chǎn)品生產(chǎn)，隨著整車企業(yè)特別是合資企業(yè)實行全球化采購，在推出的一些新車型中，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)幾乎沒有貢獻，不僅不能與跨國巨頭競爭，而且面臨丟掉傳統(tǒng)市場的危險。
湖北省汽車行業(yè)協(xié)會秘書長葉向陽說，這種危機還體現(xiàn)在我們的產(chǎn)品單一，不能適應(yīng)市場結(jié)構(gòu)變化需求。長期以來，我國零部件產(chǎn)業(yè)是在商用車零部件的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，零部件企業(yè)一直依附于商用車整車生存與發(fā)展。而近年來，我國汽車工業(yè)的高速發(fā)展主要體現(xiàn)為轎車的快速增長，1991年到2003年的12年間，我國汽車銷售增長4.7倍，而轎車銷售增長了23.3倍。國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)品轎車配套能力低，無法與跨國巨頭抗衡，結(jié)果是大家都擠在商用車這一小塊天地拚得你死我活。
與研發(fā)能力和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相比，當(dāng)前迫在眉睫需要解決的問題是，我國汽車零部件企業(yè)還沒有做好進入全球化采購平臺的準(zhǔn)備，大多數(shù)企業(yè)還沒有購得進入這一平臺的"門票"。這張"門票"就是TS16949質(zhì)量體系標(biāo)準(zhǔn)的第三方認證。業(yè)內(nèi)人士介紹，目前國際上對進入全球采購的汽車零部件企業(yè)全部采取這種新的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)調(diào)查了解，目前國內(nèi)通過這一認證的零部件企業(yè)少之又少，湖北省通過這一認證的企業(yè)不到一成；就連開展這項工作較早的東風(fēng)汽車有限公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通過這一認證。沒有這張"門票"，我國汽車零部件企業(yè)就失去了與跨國巨頭同臺競技的資格。
此外，規(guī)模小，批量少，成本控制力弱，不能適應(yīng)用戶對產(chǎn)品質(zhì)量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業(yè)與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰(zhàn)的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，我國汽車零部件企業(yè)整體競爭力面臨巨大挑戰(zhàn)。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業(yè)中沒有一家規(guī)模達到10億元。"小、散、亂、單打獨斗"成了當(dāng)前我國汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀的真實寫照。
亟待走出三大認識誤區(qū)
面對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發(fā)和模塊化供貨等競爭新要求，國內(nèi)汽車界人士認為，我國汽車零部件企業(yè)要擺脫困境，實現(xiàn)突圍，除了要在解決幾大瓶頸制約上下功夫，當(dāng)務(wù)之急是要走出認識上的三大誤區(qū)。
我國大多數(shù)汽車零部件企業(yè)尚未購得進行國際采購平臺的“門票”——TS16949國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系的第三方認證，就連開展這項工作較早的東風(fēng)汽車有限公司也只有6家通過這一認證，東風(fēng)緊固件有限公司是其一。
"家門口"市場是不是自己的？
湖北省襄樊市汽車產(chǎn)業(yè)辦主任陳洪基說，當(dāng)前我國汽車零部件行業(yè)普遍存在一種"家門口"市場觀念。適應(yīng)全球化采購要求，我國汽車零部件企業(yè)首先要走出"家門口"市場觀念，走中性化發(fā)展道路。
陳洪基說，所謂"中性化發(fā)展"，是指汽車零部件企業(yè)從整車和主機廠分離出來，獨立經(jīng)營，自主發(fā)展，并按全球化采購要求為多家整車企業(yè)配套。由于歷史原因，我國的零部件企業(yè)一直依附于國有整車和主機企業(yè)生存和發(fā)展，條塊分割，自成體系，企業(yè)布局都是圍繞幾大國有整車企業(yè)進行，產(chǎn)品為單一的國有整車企業(yè)配套，相互之間形成了一種唇齒相依的關(guān)系，習(xí)慣上把國有整車的配套市場當(dāng)作"家門口"的市場，視為近水樓臺。
以湖北省襄樊市為例，作為東風(fēng)公司一個重要的生產(chǎn)基地，這個市地方汽車零部件企業(yè)共有194家，其中僅為東風(fēng)公司配套的就有98家，超過一半。去年東風(fēng)、日產(chǎn)合資后，打破了傳統(tǒng)的東風(fēng)公司零部件配套體系和供求模式，開始實行全球化采購，過去被襄樊市零部件企業(yè)視為"家門口"的市場不再牢固，就連東風(fēng)公司自己的零部件企業(yè)也不例外。其中，位于東風(fēng)公司襄樊基地的東風(fēng)汽車股份公司被納入合資公司后，目前200多家配套企業(yè)中，襄樊市只有7、8家，湖北省也僅20多家，大部分被外地合資和民營企業(yè)瓜分。我國汽車零部件企業(yè)過去曾有的"大樹底上好乘涼"的好日子，已一去不復(fù)返了。
勞動力成本優(yōu)勢能維持多久？
加入WTO以后，隨著越來越多的國際汽車零部件企業(yè)進入中國，我國零部件企業(yè)在驚呼"狼來了"的同時，還暗自慶幸我們手中尚有一張王牌--勞動力成本優(yōu)勢。一些人認為，相比國際汽車零部件企業(yè)，我們的用工便宜，勞動力成本低，在勞動密集型產(chǎn)品生產(chǎn)上有優(yōu)勢，如鑄件、粉冶件等，大可與對手一較長短。
以生產(chǎn)勞動密集型產(chǎn)品為主、國內(nèi)發(fā)動機氣門生產(chǎn)企業(yè)三強之一的湖北三環(huán)氣門有限公司常務(wù)副總經(jīng)理聶盛川說，其實這也是一個認識誤區(qū)。誠然，在現(xiàn)階段，我國汽車零部件企業(yè)在與國際公司的競爭中，一些勞動密集型產(chǎn)品由于價格低廉，在一些合資項目的配套上爭得了一席之地，也有過同場競技獲勝的記錄。如在長安、神龍的個別項目的產(chǎn)品配套上，湖北三環(huán)氣門有限公司在與世界著名的發(fā)動機氣門生產(chǎn)企業(yè)美國伊頓公司上海工廠的競爭中，由于產(chǎn)品價格低20%，擊敗對手而中標(biāo)。
但聶盛川認為，我國汽車零部件企業(yè)的這一優(yōu)勢并不能維持很久，頂多只有3至5年。隨著國際汽車零部件公司生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴大，并通過到中國建工廠和采購中心，就近生產(chǎn)、就近采購，將不斷縮小與我國汽車零部件產(chǎn)品的成本和價格差距，不能盲目樂觀。
--汽車零部件要不要"中國造"？
在與國內(nèi)汽車業(yè)人士座談時，記者聽到最多的一個觀點是，我國汽車零部件企業(yè)要獲得生存與發(fā)展，現(xiàn)階段只能走與國際跨國汽車零部件企業(yè)合資合作的道路，"發(fā)展是硬道理"。至于自主品牌，缺乏技術(shù)研發(fā)能力的我國汽車零部件行業(yè)目前顯然力不從心。
對此，武漢理工大學(xué)教授、汽車專家胡樹華認為，這種做法短期內(nèi)可行，但長遠不利于培育我國零部件企業(yè)的核心競爭力，更談不上做強做大。胡樹華說，通過與外方合資合作，引進外方的技術(shù)、產(chǎn)品、資金和管理，最終目的是要提高我們的技術(shù)研發(fā)水平，發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車零部件產(chǎn)品。如東風(fēng)散熱器公司與德國貝洱公司合資的東風(fēng)貝洱熱系統(tǒng)有限公司，就注冊了一個生產(chǎn)汽車空調(diào)、暖風(fēng)系統(tǒng)的產(chǎn)品新商標(biāo)DBTS。這是一個獨立于合資雙方母公司之外的新品牌，是具有合資公司自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車零部件品牌。
專家認為，認識上的誤區(qū)，反映到具體企業(yè)的行動上，要么是"小富即安"，安于現(xiàn)狀，眼光只盯著自己的"一畝三分地"；要么是悲觀喪氣，失去信心，不愿花錢、花心思用于企業(yè)自主品牌的研究和開發(fā)，甘做汽車零部件配套市場的二、三級供應(yīng)商，對跨國公司的咄咄逼人之勢束手無策。專家建議，國家應(yīng)集中力量，通過政策扶持和財力支持等，鼓勵一批有基礎(chǔ)和有實力的國內(nèi)汽車零部件集團聯(lián)合、重組，做強做大，成為具有國際競爭能力的一流零部件供應(yīng)商，為我國汽車零部件企業(yè)在列強環(huán)伺下實現(xiàn)突圍作出表率。
