從并購發(fā)展說起
一年前，德爾福公司剝離包括剎車和底盤、催化劑、駕駛員座艙和儀表板、車門模塊和車門鎖、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪軸軸承在內(nèi)的6塊非核心業(yè)務(wù)，福特公司旗下的汽車組件控股公司出售汽車玻璃制造等相關(guān)資產(chǎn)，引得了包括東風(fēng)、萬向、濰柴、福耀等多家中國公司的關(guān)注。
雖然最后沒有一家中國企業(yè)取得實質(zhì)性的進展，但用國內(nèi)知名汽車業(yè)分析師賈新光的話說，不管高傲的美國汽車業(yè)愿不愿意，接受中國企業(yè)的挑選已經(jīng)是一個不容回避的現(xiàn)實。
其實這一現(xiàn)象并不能說明中國企業(yè)有多么得了不起。事實上，全球制造業(yè)的并購與收購此起彼伏，尤其在零部件行業(yè)的發(fā)展更是如此。
一條已經(jīng)給國內(nèi)企業(yè)指明的道路是，通過收購與自身主營業(yè)務(wù)相關(guān)的專業(yè)公司，可以使本公司的技術(shù)向著更深層次發(fā)展，從而提升自己在本業(yè)務(wù)領(lǐng)域的競爭力，這已經(jīng)是一個非常普遍的現(xiàn)象。如博格華納公司收購法國的摩斯鏈條，使得其動力傳動技術(shù)更加精深;PPG連續(xù)大手筆收購荷蘭式瑪卡龍等公司業(yè)務(wù)，使得其涂料業(yè)務(wù)平臺更加廣闊。更讓記者深有體會的是，剛剛在北美采訪過的IAC(國際汽車零部件集團)公司于2005年10月剛剛成立，通過收購Collins&Aikman歐洲資產(chǎn)、李爾歐洲內(nèi)飾分部等一系列行動，迅速成為全球營業(yè)額達56億美元的汽車內(nèi)外飾件巨頭企業(yè)。
如果以這種思路考量，那么國內(nèi)的濰柴通過收購湘火炬及其旗下的法士特變速器、漢德車橋、株洲齒輪，甚至是德爾福放棄其非核心資產(chǎn)，皆可以認為是朝著更有力于競爭的方向發(fā)展。
自主創(chuàng)新與進入新領(lǐng)域
如果說通過收購別人的有用資產(chǎn)達到發(fā)展企業(yè)的目的似乎在形式上還略顯單一的話，那么通過自主創(chuàng)新或引進、吸收、再創(chuàng)新(集成創(chuàng)新)的形式，推出新產(chǎn)品，以占有更大的市場份額，這條路從過去一年以商用車零部件公司為主的企業(yè)實踐中，我們已經(jīng)看得比較清晰。
僅以發(fā)動機企業(yè)為例，盡管國家的相關(guān)技術(shù)政策不是很明確，但2007年幾大柴油機企業(yè)相繼推出具有歐Ⅳ排放水平的產(chǎn)品，其中玉柴率先在國內(nèi)推出了具有歐Ⅴ排放水平的發(fā)動機，顯示了國內(nèi)商用車核心零部件的研發(fā)能力。
同樣，一汽解放第六代產(chǎn)品J6的發(fā)動機、變速器、車橋、駕駛室等幾大總成的整體開發(fā)，法士特擁有專利技術(shù)的12擋、16擋雙中間軸重型車變速器，亞太機電自主研發(fā)的ABS系列產(chǎn)品，東方久樂的安全氣囊，以及獲得中國汽車工業(yè)科技進步一等獎的東風(fēng)猛士越野車整體系統(tǒng)及零部件的自主開發(fā)，均反映出我國核心零部件總成技術(shù)已經(jīng)上升到一個新的高度。
與此同時，在進軍新能源汽車、獲得新的市場機會上，各個企業(yè)也不甘示弱。上柴股份作為一家老牌的柴油機企業(yè)，雖然由于近幾年產(chǎn)品更新沒有跟上時代的步伐，但是作為其拳頭產(chǎn)品之一的天然氣發(fā)動機卻稱得上是一枝獨秀，上海公交等公交企業(yè)的批量使用讓上柴似乎又看到了一些希望的曙光。
而通常被人們認為是傳統(tǒng)傳動軸制造領(lǐng)域的萬向集團，經(jīng)過6年多的自主創(chuàng)新和攻關(guān)，研制出的以鋰離子電池驅(qū)動的清潔高效純電動汽車。萬向的電動轎車和電動大巴最高時速分別達126公里和90公里，經(jīng)濟時速下的最大續(xù)駛里程為380公里和280公里，百公里平均耗電量分別為11千瓦時和70千瓦時。
更讓人意料不到的是，從來沒有參與過汽車業(yè)務(wù)的國家電網(wǎng)公司，在電動汽車技術(shù)攻關(guān)方面也取得重大突破，目前已擁有技術(shù)專利21項。據(jù)國家電網(wǎng)內(nèi)部資料稱，“十一五”期間國電投入實際運行的電池-電容混合型電動汽車，將完成約2000輛工程車輛的替換，經(jīng)營區(qū)域內(nèi)電動公交運行線路將達到420條，電動公交車達到4200輛，電動出租車達到535輛。由此到2010年，每年可減少成品油消耗約75245噸，減少二氧化碳排放約15.7萬噸，減少一氧化碳排放約2104噸，減少碳氫化合物排放約252噸。沒有涉獵過汽車企業(yè)的反而在新能源車輛方面有所建樹。正如德爾福公司市場與公關(guān)事務(wù)高級經(jīng)理蔣健所言，傳統(tǒng)汽車方面國外的技術(shù)已經(jīng)很成熟，中國企業(yè)應(yīng)該更多地尋找“偏門”領(lǐng)域去做。
實際上，新能源汽車已經(jīng)算不上什么“偏門”了，零部件企業(yè)現(xiàn)在搶“新”去做，仍然能夠獲得不小的收益。
供應(yīng)鏈之爭演繹為企業(yè)集團的生死之戰(zhàn)
盡管2007年國內(nèi)零部件企業(yè)的出口勢頭非?？春?，國家也授予了多個零部件出口基地與出口企業(yè)稱號，商務(wù)部為了整合國內(nèi)零部件企業(yè)資源還特意舉辦了相當(dāng)于國家展示平臺的汽車零部件博覽會，但我們應(yīng)該清醒地看到，國內(nèi)出口企業(yè)的大部分產(chǎn)品仍屬于傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，如鑄件、鍛造件和塑料制品等屬于生產(chǎn)過程中高污染、高耗能的資源性初級產(chǎn)品，主要供應(yīng)的是整車廠商的一、二級供應(yīng)商，并且絕大多數(shù)是貼牌貿(mào)易。眾多零部件企業(yè)成為跨國公司采購對象，才是這場競爭的實質(zhì)所在。
跨國公司從在中國的全方位采購，到其實施一體化的中國戰(zhàn)略，再到最終獲得全球優(yōu)勢，其成敗與否已經(jīng)成為影響其供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定性，并能否在世界站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵因素。
2007年，零部件業(yè)給我們留下較深印象的有，在北美已經(jīng)有衰退跡象的通用、福特等汽車巨頭率先在中國尋找供應(yīng)商;在歐洲同樣舉步維艱的菲亞特也大張旗鼓地舉起了采購大旗，雖然其在中國的原合資企業(yè)南京菲亞特一直經(jīng)營不善，但這并不影響它在中國的采購行動，在中國擁有一支超過200人的采購團隊已經(jīng)表明了其未來發(fā)展的態(tài)度;一向高傲的大眾在經(jīng)歷了2005年在中國發(fā)展的低谷之后，似乎也明白了中國貨并不是完全不能用的……
相對于外國企業(yè)深度挖掘中國的資源，國內(nèi)企業(yè)則針鋒相對，不僅整合了中國的資源，而且在聯(lián)手國外資源上絲毫也不輸給其他國度的企業(yè)。
早在兩年前，濰柴就締結(jié)了與博世、北汽福田的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系;近一年來又在整合以濰柴、法士特、漢德為主的“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”上取得了輝煌的成果。而濰柴的老對手中國重汽則依靠又一“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”———自身的發(fā)動機、變速器、車橋同樣創(chuàng)造了歷史最佳業(yè)績。近期，上汽、依維柯和重慶重汽在商用車領(lǐng)域的聯(lián)手，使我們看到了另一條商用車產(chǎn)業(yè)鏈即將大展宏圖。
與幾條重型商用車“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”有所不同的是，為了擺脫過多受限于韓國供應(yīng)商等因素，北汽控股公司通過搭建零部件產(chǎn)業(yè)平臺，通過聯(lián)合多家國內(nèi)外行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的形式，先后與德爾福、亞太機電、遠東傳動軸、江南模塑、李爾、江森自控等公司建立合資企業(yè)或達成戰(zhàn)略合作關(guān)系，為重振北京汽車產(chǎn)業(yè)做著精心的準(zhǔn)備。
不論是減少某些企業(yè)的束縛也好，還是加強上下游企業(yè)之間的聯(lián)系也好，亦或是從系統(tǒng)上減少研發(fā)與制造成本也好，國內(nèi)外的零部件公司都明白一個道理：誰能打造屬于自己的穩(wěn)定供應(yīng)鏈，誰就有可能在日后的生死之戰(zhàn)中取得競爭優(yōu)勢。
